Ну если Вы считаете, что это синусоида (по Вашей же ссылке!!!), тогда …
Dmitry.O. писал(а):
P.S. В очередной раз повторяю – измерять нужно осциллографом и прямо на выхоже ДК1....
Так мы вроде знаем, что форму электрического сигнала можно увидеть только осциллографом и конечно же будем смотреть прямо на выходе ДК, так как на его входе нужно мерить газоанализатором... Кстати, где предыдущий раз Вы повторяли чем измерять и хде?
Смотреть форму сигнала ДК можно и посредством ПО и компьютера, а вот измерять - только осцилографом, понятие измерительный прибор, проходящий метрологическую поверку никто не отменял!
В сигнале ДК циркониевого типа горизонтальных участков быть не должно,
Вы оперируете диапазоном изменения состава смеси в пределах
14,7 +/-2% = 14,4 - 15,0, в котором характеристика циркониевого датчика линейна в теории и на практике.
при выходе из этого диапазона характеристика становится нелинейной - полочка - это на основании того графика который сами привели.
допустимый диапазон регулирования смеси, при котором система управления смесью работает - +/- 20% ( стандарт OBD для STFT, LTFT )
соответственно эти величины могут быть в нормально работающем двигателе.
соответственно при отклонениях в регулировании смеси больше чам +/- 2% может появляться полочка на сигнале ДК.
практические логи STFT в разных режимах работы двигателя показывают отклонения до 10%
еще раз подчёркиваю я не обсуждаю "синус-меандр-трапецию" - это субьективно.
В сигнале ДК циркониевого типа горизонтальных участков быть не должно,
Вы оперируете диапазоном изменения состава смеси в пределах
14,7 +/-2% = 14,4 - 15,0, в котором характеристика циркониевого датчика линейна в теории и на практике.
Я пишу о режимах, когда ЭБУ двигателя корректирует состав смеси по Лямбде (то есть, когда работает лямбда регулирование), так как в остальных режимам двигателя лямбда нужна ЭБУ "как зайцу стоп-сигнал"... ЭБУ работает по строго записанной на эти режимы программе. Горизонтальные участки сигнала лямбды говорят о том, что в данный момент лямбда регулирование отключено и ЭБУ мягко говоря "плевать", что лямбда находится в зависшем положении и её выходное напряжение не имеет ни пропорциональной, ни обратно пропорциональной, ни логарифмической зависимости от состава смеси, а находится в одном из двух стабильных состояниях "богатая" или "бедная смесь" с количественной оценкой - бесконечность.
Горизонтальные участки сигнала лямбды говорят о том, что в данный момент лямбда регулирование отключено и ЭБУ мягко говоря "плевать", что лямбда находится в зависшем положении
С чего вдруг?
Допустим лямбда подохла и постоянно показывает 0.2в. Мозги будут изо всех сил богатить смесь.
Господа.какое напряжение должно подаваться на нагревательный элемент датчика и перестаёт ли оно подаваться после того,как датчик нагрелся?
_________________ Подпись
Горизонтальные участки сигнала лямбды говорят о том, что в данный момент лямбда регулирование отключено
горизонтальный участок - "богатая смесь" говорит о том что нужно уменьшить подачу топлива, что эбу и делает, только время изменения количества подачи топлива конечно ( как правило в установившемся режиме, да и не только в установившемся изменение длительности открытия форсунок происходит мелкими шагами ) на что нужно определённое время - это как раз и есть длительность полочки.
Это можете посмотреть на вашей же осцилограмме на переходном процессе, сразу после начала топливоподачи ( примерно 27 сек ).
Уверяю, эбу там находится в режиме "closed loop"( включено регулирование ). Просто отклонения от оптимальной смеси большие и нужно время для того чтобы привести их в соответствие.
Горизонтальные участки сигнала лямбды говорят о том, что в данный момент лямбда регулирование отключено и ЭБУ мягко говоря "плевать", что лямбда находится в зависшем положении
С чего вдруг?
Допустим лямбда подохла и постоянно показывает 0.2в. Мозги будут изо всех сил богатить смесь.
На режимах, когда показания лямбды ЭБУ учитывает - будет богатить и расход резко возрастёт, но на тех режимах, когда лямбда для ЭБУ "как зайцу стоп сигнал" (режим повышения и снижения нагрузки, особенно резкий, Прнуд. РХ, выход на режим ХХ, запуск холодного двигателя... и т. д. и т. п., расход будет обычный - нормальный для этого двигателя. Если в Вашем случае Лямбду просто отключить, то расход может уменьшиться, так как ЭБУ перейдёт на работу по аварийным таблицам, не учитывая показания ДК на всех режимах работы двигателя.
Ещё раз напоминаю (!) Я пишу о сигналах исправной лямды в исправной системе лямбда регулирования и утверждаю, что в момент работы лямбда регулирования, сигнал лямбды не должен иметь горизонтальных участков! Если есть горизонтальные участки, значит либо есть неисправности в системе лямбда регулирования (датчик ТОЖ, ДАДиТВ, сама лямбда может быть неисправна) либо это режимы двигателя, когда ЭБУ не учитывает сигнал ДК.
доктор саша! Был сегодня в гараже, сделал фото. Поскольку в личку не могу фото скинуть выкладываю тут. Тут (стрелкой) ДК2. Он не под ногами переднего пассажира, а под ним (т.е. под сиденьем). Думаю, найдешь без труда.... Остальное потом в личке напишу...
senjn! Может, хватит уже флудить. Все, кто хотел давно все поняли...И Вам ведь предлагали:
доктор саша писал(а):
Господа модераторы, ну хоть вы то предложите им где-нибудь (например -в личке) переписываться....
НО! Троллю не нужна истина, ему нужен публичный скандал … и ради этого он готов идти и на подлог, вранье, …и на нарушение правил форума…
Я бы и не связывался, если бы дело не касалось расхода топлива… Ведь тем, кто поверит, придется платить повышенным расходом за такие «советы»…
Senjn! Уже ведь один раз «посадил ваши амбиции в лужу» (По поводу ДАДиТ и давления в ВК на укр форуме)… Теперь нарываетесь на повтор… Не надо!
Вот еще один пример подтасовки данных. Кроме графиков, пририсованных "самым честным" Владимиром (senjn) от руки (с «хитрой» подменой переменных!!!) ведь есть еще и технические спецификации.
Там не просто график, а таблица с цифрами!!! (См. Рис. 2!!!). Эти цифры неопровержимо говорят о том, что напряжение 0.1 В ДК выдает при соотношении 17:1!!! А у меня бывает и 0.05 В (50 мВ).
Также напряжение 0.85В ДК выдает при соотношении 13:1! (а у меня бывает и 0.9 В !!!). Поэтому график, представленный senjn должен выглядеть следующим образом (см. красные кривые на Рис. 3! Для красной кривой ось абсцисс - время!).
Повторяю! Речь идет о работе ДК на исправном моторе 4G63 в режиме ХХ на авто Чери Тигго! Как на других моторах – я не знаю! Неактуально…
Так что
senjn писал(а):
"Дмитрий - самый хитрый"
Все как раз наоборот и, как говорится, «На воре шапка горит!» (Народная мудрость … ее не обманешь!)
Ну а с теми, кто действительно хочет разобраться мы спокойно общаемся в личке… Так что троллинг здесь у Вас не пройдет.
яков12 писал(а):
Господа.какое напряжение должно подаваться на нагревательный элемент датчика и перестаёт ли оно подаваться после того,как датчик нагрелся?
На какой? Если речь о Тигго с моторами Митсу (ДК Делфи) то рабочее напряжение 13.5В
Подробнее характеристики привел тут.
Посмотрел.
"В этой ситуации (участок "С")
происходит возобновление подачи топлива и резкое обогащение смеси и поэтому время переключения датчика зависит только от его динамических свойств. Постоянная времени данного датчика (Response Rate), b=300 мс.
У наших ДК Делфи постоянная времени <80 (<100)мск! (Авто: Чери Тигго, мотор митсу 4G63, бензин)!!!
Почувствуйте разницу!!!
_________________ Подпись
Это можете посмотреть на вашей же осцилограмме на переходном процессе, сразу после начала топливоподачи ( примерно 27 сек ).
Уверяю, эбу там находится в режиме "closed loop"( включено регулирование ). Просто отклонения от оптимальной смеси большие и нужно время для того чтобы привести их в соответствие.
Уважаемый "ok-home", а если я не приму и сошлюсь на то, что с момента прекращения подачи топлива с 27 секунды и до момента включения обратной связи (начала лямбда регулирования) на 34 секунде, ЭБУ использовал сигнал оборотов двигателя и сигнал положения дроссельной заслонки и не обращал внимание на сигнал ДК? Кстати, есть информация, что для поддержки режима ХХ ЭБУ ещё пользуется УОЗ.
Вот еще из ссылки от senjn полезная информация:
"Преждевременный выход из строя датчика провоцируют:
• [b]продукты сгорания насыщенных углеводородов моторного масла /b] (при низкой кондиции маслосъемных колец или колпачков)[
• применение этилированного бензина, а также бензина с железо - и марганец – содержащими добавками, повышающими детонационные свойства топлива, известные среди автомобилистов как "красная смерть" свечей
• попадание в чувствительный элемент продуктов кремнийорганических (силиконовых) герметиков
• всевозможные "присадки", "очистители топливных систем", растворители, сольвенты и тому подобные добавки в топливо. Использовать следует только жидкости, сертифицированные для
систем с датчиками кислорода и каталитическими нейтрализаторами
• составные части охлаждающей жидкости (антифриза), попавшие в систему выпуска"
Поэтому поставил в свое время доп. фильтр-отстойник в магистраль вентиляции картера. Сегодня посмотрел (см. фото) - такой результат работы фильтра примерно за 1500 км. Масло синтетика ПАО 0W40.
ПАО, как известно, отличаются низкой испаряемостью. Так что в других случаях будет больше. Соответственно, дальше это масло попало бы и на ДК и на катализаторы... В общем, фильтр вещь полезная. Второй фильтр (пластмассовый ФТО на входе системы) был установлен для контроля качества работы возд. фильтра. Пробег его около 4т.км. Как видим, воздушный фильтр со своими обязанностями справляется. После него фильтровать нечего...
В сигнале ДК циркониевого типа горизонтальных участков быть не должно, а потому, я против названия сигнала ДК даже "близким к меандру".
+100%. Горизонтальные участки о многом - "говорят" . Это не что иное, как замедленное время срабатования - датчик под замену!
Пример №1 (снято осцилографом) на холостом ходу затянутые участки переключения, на 2000 об датчик "оживает" , затем на холостых-"умирает" , смотрите до конца!!!
Пример №2 (диагностическая программа) на холостом ходу датчик работает, на 3000 об--"умирает" , затем на холостых - восстанавливается
Причиной такого поведения могут быть: а) некачественный (возможно и очень даже качественный) бензин или масло (с присадками) летят в коллектор и забивают рабочую поверхность датчика, б) изношенность самого датчика .
Не надо подменять вопрос и разводить ненужные тирады про неатьюстированные осцилографы , преобразованиях в диагностических прогах, ЭБУ, АЦП и т.п.
В последнем приближении можно и стрелочным тестером оценить работу датчика, а некоторые умудряются узреть что происходит и электронным!!!!
Поосторожнее в высказываниях к senjn, он граммотный мужчина, который пытается донести Вам прописные истины, а Вы ему полки рисуете
Как выход: можно всё и на гармоники списать , они то всё стерпят!!!
Уважаемый "ok-home", а если я не приму и сошлюсь на то, что с момента прекращения подачи топлива с 27 секунды и до момента включения обратной связи (начала лямбда регулирования) на 34 секунде, ЭБУ использовал сигнал оборотов двигателя и сигнал положения дроссельной заслонки и не обращал внимание на сигнал ДК? Кстати, есть информация, что для поддержки режима ХХ ЭБУ ещё пользуется УОЗ.
ДПДЗ,МАФ(МАП), УОЗ, обороты - конечно используются ( в актеко чуть по другому но не принципиально)
чем 27 секунда с момента подачи топлива отличается от 34 секунды ?
хорошо, мои старые посты по поводу прогрева двигателя и когда включается регулирование
на графике линия fuel status - состояние контура управления (по данным OBD )
итого там 3 состояния цикла управления
1 - открыт по температуре
4 - открыт по нагрузке двигателя
2 - замкнут по данным ДК
На карте
Вики-справочник
Ещё раз прочтите:
