Хоть тема и не про это, но раз разговор зашёл- вставлю свои 5 копеек...
Года три назад, у дочери Джилька была, которая МК Кросс. Пробег под 80к. В основном по городу, короткие поездки. Зимой- автозапуск, по температуре. Ну, естественно, засрались колечки. Стала масло жрать- до литра на 1000.
Говорю- дождёмся тепла и посмотрим....
В Мае она сама съездила к мотористам, на СТО ( я на вахте был). Там ей насчитали 30-ку, по минимуму, за ремонт. + вдруг ещё что вылезет.
Дождалась меня, говорю- терять то нечего, давай раскоксовку попробуем.
Купил Лавр... Залил по инструкции, проворачивал вал как предписано... Каждые два часа, по моему. Утром посмотрел в цилиндры- во всех сухо...
Завёл еле-еле. Копоти- пипец! Выехал на объездную и "проверил ход поршней"!))) На второй и на третьей, до отсечки! Покатался, приехал, масло- фильтр заменил, отдал дочери. Уехала...
Звонит и говорит- хренАсе машина изменилась!! Тянет как зверь!
Ездили в деревню (600 км в один конец), по приезду доливка масла не потребовалась!
Вот, как то так...
По логике заводиться и "проверять ход поршней" надо на том масле в которое Лавр и вытек, т.е. на старом. Т.е. он продолжает действовать.
Но я не рискнул, сразу его слил, там даже в инструкции написано - может разъесть краску поддона
_________________ Подпись
Ты небольшой сарказм не понял. Лавр растворил весь нагар. НО . Кольца УЖЕ конченые были и из-за этого пошёл дикий расход. Кольца поменял, расхода нет. От слова совсем. Поршни даже шкрябать не пришлось. Краска в поддоне не попортилась.
_________________ Подпись
Восстановление после *профессионального обслуживания*
Да все я понял ... только не сразу
Короче, версия моей раскоксовки такая:
- внешний нагар снял, кольца внутри, для свободного перемещения не освободил от нагара, компрессия упала
может они еще и разойдутся, и процесс не закончен (было только 30мин на ХХ с подложенной под рычаг дросселя пилкой,это 1.6тыс оборотов и 3 мин на 4-х тыс, это все уже на промывочном масле)
- "стуки" мои остались (это только из-за них я всяким баловством занимаюсь)
Добавлено спустя 8 минут 19 секунд:
тот Лавр, что остался через час только в 4-м цилиндре был достаточно чистый, но я и ГБЦ менял где-то 20тыс назад с очисткой поршней. Любопытно, что свечи были очень сырыми, хотя в прямую их никто не поливал, значит "баня" за этот час была серьезная.
немного не логично то, что Лавр остался в 4-м и при этом компрессия потом там была минимальная, ожидал наоборот.
удивился, что было очень мало белого дыма и легкий пуск, наверно надо было не менять масло перед первым пуском и этот Лавр работал бы дальше и гораздо эффективнее, но боялся попортить краску и сальники ...
_________________ Подпись
Всем привет
Спрошу сюда
Я вакуумную трубку ,которая управляет всеми соответствующими датчиками и регуляторами давления ,одел на штуцер 8мм (или 6мм не помню) ,который находится сразу под дросселем (на выпускном коллекторе Н2 (могу ошибаться )и Н3
Со стороны бензиновой рампы ...
Вообще их там два
С одного вакуум берет клапан продувки абсорбера
С другого клапан - вентиляции картера ,что у моторного щитка на клапанной крышке .
Вот с него я взял вакуум на датчики и газ редуктор
Правильно ли я сделал ?
Может надо было откуда регулируется бензиновый РДТ ? На раннере 1 но цилиндра ?
В свое время он мне показался мелким ...
Добавлено спустя 2 минуты 38 секунд:
Правильно ли в таком случае управляются датчики и регуляторы ?
Один черт
Тоже считаю, что чем крупнее, тем надежнее...
хотя, могут возразить, что, чем меньше внутренний объем всех вакуумных шлангов, тем быстрее реакция датчиков и диафрагм на изменение давления
_________________ Подпись
Саш
Там мысли о том не слишком ли близко к дросселю ?
Правильно ли это ?
Управление бензорегулятором и штатный комбинированный датчик ДТВ +ДАД у нас ниже , на раннерах 1 но и 4 но цилиндра ...
Не забивай голову, я много подключений перепробовал, один черт, главное надежность и чтоб вак шланги не схлопывались от разряжения (их качество).
Чем больше проходное сечение у шланга, тем стенки д.б. толще и вся разница
PS
В идеале бы замутить, чтоб дроссель помедленнее закрывался, чтоб резких скачков давления не было, не надо было в тросик привода заслонки растстоп постоянно наливать
_________________ Подпись
Резюмирую:
- установка двух клапанов PCV последовательно (типа для надежности, т.к. машинка с наддувом) была бредовой затеей. Т.к. не было еще тогда осознано, что это далеко не клапан, а в первую очередь регулятор.
При чем максимально открывается он при повышении давления картерных газов, а не по разряжению во впускном коллекторе. Написал мутно, но так и есть
Плюс один новый клапан PCV очень быстро вышел из строя (заклинил). Как результат - куча масла перед дросселем.
Так что всем рекомендую, если клапан поменяли на "новый", то обязательно периодически его проверять
Поскольку стоит нештатный наддув и картерных газов заметно больше стока, то поищу клапан большей производительности.... Хотя он все равно закрывается при наддуве. Парадокс
_________________ Подпись
Гы, так, для справки... чтобы небыло ПУТАННИЦЫ про
Клапан (PCV)
Гениальное по простоте решение - по подаче ДАРМОВЫХ масляно-воздушных картерных газов в топливную смесь для её искусственного ОБОГАЩЕНИЯ, служит лишь для повышения топливной ЭКОНОМИЧНОСТИ двигателя... а не какого-то "улучшения" (в кавычках) работы системы вентиляции картерных газов.
В следствие этой "иньекции", смесь становится ОБОГАЩЁННОЙ и ЭБУ корректирует это уменьшением подачи ДОРОГОГО бензина (сокращает время впрыска) тем самым ОБЕДНЯЯ горючую смесь до нормы... В результате работа двигателя становится более экономичной!
А на карбюраторных... просто устанавливался топливный жиклёр меньшего сечения (Палыч, это я про твой Форд)...
И ВСЁ!
Ни на системе ХХ, ни на работе дросселя это никак не сказывается.
Сам же клапан PCV (или жиклёр, если система без этого клапана) служит лишь для строгой дозировки подачи этих газов в впускной коллектор в зависимости от нагрузки.
И главной проблеммой тут является как-раз ОГРАНИЧЕНИЕ этих подаваемых в впускной коллектор газов... из-за насосного эффекта ЦПГ... не дать этому "пылесосу" высосать всё содержимое из-под под клапанной крышки.
ИМХО, установка жиклёра в этой схеме вместо этого клапана... была бы более надёжней, чем... даже, если и замёрзнет... то никчему, кроме как небольшому увеличению расхода бензина это не приведёт.
И так, на работу самой системы вентиляции картерных газов этот КЛАПАН никак не влияет... они выводятся через сапун в магистраль воздушного фильтра.
Чтобы в этом убедиться, достаточно на РАБОТАЮЩЕМ двигателе просто сдернуть с него шланг и приложить ладонь...
ПыСы, гы, "дзен" - зло!
Vik, конечно, товарищ авторитетный, но вышеизложенное - бред, извините.
Какая разница, как столь "ценные" прорвавшиеся в картер через кольца выхлопные газы, пусть и с парами моторного масла, попадут обратно в цилиндр - "через клапан" в задроссельное пространство или "через фильтр" (перед дросселем)?
Всё равно же ЭБУ "скорректирует смесь, чтобы сэкономить дорогой бензин".
При этом ЭБУ продолжает лить "дорогой бензин" в режиме принудительного холостого хода, только чтобы поддержать рабочую температуру каталитического нейтрализатора, и совсем не экономит, "редиска" этакая!
… и почему тогда все производителя "городят огород" с двумя параллельными ветвями вентиляции картера, если можно обойтись одной - "через фильтр"?
На карте
Вики-справочник
