Тест-драйв Great Wall Hover. Свободнолетящий. |
Ришат Гаптелхаевич Садыков - директор студии автозвука ООО «АудиоМастер», водительский стаж 24 года.
Прокатиться на автомобиле китайского автопрома мне довелось впервые, хотя визуальное знакомство состоялось давно.
Внешне Hover производит впечатление добротного, надежного автомобиля, очень похож на Rexton, видимо благодаря наличию заднего спойлера.
После нескольких сотен метров езды для себя отметил, что автомобиль располагает к спокойной, размеренной езде. Правда, хотелось бы как передние кресла, так и заднее сидение пассажиров, расположить повыше относительно пола автомобиля. В салоне довольно тихо, двигатель, коробка передач, «раздатка» работают без лишнего шума. Хотя шумоизоляция задним аркам не повредила бы, делается это довольно просто. Передачи включаются четко. Единственный «минус» работы силовых агрегатов – это вибрация, которая передается на рычаг переключения передач.
Работа сцепления оставляет желать лучшего: педаль сцепления требует приложения некоторого усилия, начинает работать в самом конце, такое ощущение, что диск сцепления сильно изношен. Но автомобиль новый, пробег небольшой, значит это просто заводские настройки. Руль «острый» и информативный – это радует.
В целом мне автомобиль понравился. А по такой цене – 670 тыс. руб. – это вообще суперпредложение.
Вадим, водительский стаж 9 лет.
Красивый автомобиль - Ховер, большой и стремительный. Его не возможно не заметить на улице. Да и цена у него шикарно низкая – 670 тыс. руб. Запишем в уме большой плюс, и начнем более детальный обзор. То, что и качество окраски, и зазоры будут качественными, я не сомневался: китайские автомобили в этом ценовом диапазоне делают хорошо. Но вот шумоизоляция задних арок не повредила бы. Забегая вперед, скажу, что в салоне практически не слышны посторонние шумы, не чувствуется «цоканье» шипованной резины, но есть свист ветра в месте крепления задних ремней безопасности. Теперь пришла пора осмотреть салон. Качество отделки дверей не просто хорошее, но и, не побоюсь сказать, богатое: кожа, мягкий (!) пластик и коричневый велюр. Но сразу после двери натыкаюсь на откровенно дешевое по виду торпедо, жесткое и слишком черное. Внизу торпедо, около ног водителя и пассажира, опять появляется кожа, будто специально спрятали. Теперь о передних сидениях. Они удобные, в меру мягкие, боковая поддержка хорошая. Пора в путь!
Поведение машины в первую очередь зависит от стиля езды. У Ришата это получилось профессионально мягко, так бы ехать и ехать! У Альфреда – некоторая дерганность при переключениях и разгоне. Полагаю, что и у меня получилось не лучше. Самое удобное место в кабине – заднее сидение. Хорошая ширина, много места для ног, мягко, спинка сидения регулируется в 3-х положениях. Самое главное – обилие добротных материалов, как в дорогом европейском или азиатском автомобиле. Это самое удобное место и для поездок по городу, и для дальних переездов. Рабочее место водителя тоже оборудовано совсем не плохо. Приборы читаются хорошо, все органы управления на привычных местах. Естественно, от рамного внедорожника нельзя ждать шикарной управляемости или реактивного разгона. Но. Подвеска не мягкая, а крепко сбитая, что не дает кузову излишне крениться в поворотах или перестроениях. Особенно тяжело было не сравнивать этот «рамник» с обычным «паркетником». Умом понимаю, что это машины очень разные, а руки и ноги сами пытаются добиться почти легковой динамики. На педаль «газ» машина откликается легко, но и вес у нее не шуточный – 1830 кг! Да еще и 4 человека в салоне. Как и во всякой машине, сцепление и КПП работают по-разному. Здесь сцепление достаточно жесткое, срабатывает в самом низу. Немного напоминает поведение умирающего диска на тех старых машинах, где сцепление было изначально мягким. Но здесь машина новая, пробег небольшой, и это просто так настроена педаль. Передачи переключаются четко, что-то среднее между спортивной жесткостью и тойотовской мягкостью. Единственно, что не понравилось, если положить руку на рычаг КПП, то чувствуется небольшая вибрация. Ради справедливости надо сказать, что на одной из японских машин, на которой мы проводили тест-драйв, рычаг КПП не просто вибрировал, а сильно трясся. Бывает. На мой взгляд, излишне жестко фиксируется рычаг поворотника.
И совсем немного о двигателе. Это лицензионный 2.4 от Мицубиси, мощностью 130 л.с. Только не надо «с порога» заявлять, что это мало, что сейчас даже 1.8 выдает больше «лошадок». Давайте еще раз вспомним, что это рамный внедорожник. Соответственно, главное требование к двигателю – хорошая тяга на низах. А вот с этим здесь все в порядке: 200 Нм при 2800 об/мин. Уже с 1500 об чувствуется хороший запас под капотом. На бездорожье мы не выезжали, но в городе движок уверенно тянет при 60 км/ч на 5-й передаче, причем отклик на «газ» остается легким. Лично мне очень понравилось ехать 60-80 км на 5-й. Потрясающая плавность хода, высоко сижу – далеко гляжу, и никакого желания кого-то подрезать и обгонять.
Альфред, водительский стаж 11 лет.
Тест-драйв Hover напрашивался давно, уж больно большая шумиха поднялась вокруг этого автомобиля, подогреваемая дефицитом и огромной очередью покупателей. Сама задумка инженеров такого автомобиля очень не плохая. Он попадает в верхний сегмент компактных SUV (Sport Utility Vehicle). Кстати, сам производитель позиционирует Hover как CUV - Comfort Utility Vehicle! Вот, так ни много, ни мало! Китайцы утверждают, что Hover полностью лицензионный продукт. Реально же - это коктейль из японской кухни. Шасси от Toyota 4 Runner 1989 года, мотор от Mitsubishi Pajero 1991-го и накрыто все это дело кузовом от Isuzu Axiom 1999-го. Правда, кузов не просто скопирован, как это любят делать в поднебесной, а слегка видоизменен. Но, тем не менее, выглядит он эффектно, этого у него не отнять. При ближайшем рассмотрении качество сборки, покраски и отделки оставляет вполне благоприятное впечатление. Внутренне убранство салона вызывает неоднозначные чувства. Нежно-светлые тона вызывают сомнения в практичности, но зато как мягко и уютно находиться в салоне, особенно на заднем сиденье. Здесь очень много места для пассажиров даже с большим ростом будет не тесно в коленях. Качество пластика местами хорошее, а местами удовлетворительное, могли бы и не экономить и сделать везде более или менее прилично. Трудно писать об интерьере Great Wall Hover однозначно. С одной стороны - для «китайца» очень неплохо. Собран салон достаточно аккуратно - практически нет ни заусенцев на пластике, ни бросающихся в глаза щелей между панелями, все открывается и закрывается без люфта и приложения усилий (кроме очешника). Да и дизайн передней панели в целом неплох - никакой утилитарностью здесь и не пахнет. Правда подсветка приборной панели не совпадает с цветом подсветки штатной магнитолы (а у кого она совпадает). С другой стороны, подбор отделочных материалов скромнее, чем хотелось бы за объявленную цену. Кроме того, открывая дверь автомобиля с такой эффектной внешностью, ожидаешь большего. Впрочем, при желании зайдите в автосалон и убедитесь воочию, подходит все это вам или нет. Да, не забудьте обратить внимание на то, сколько места для задних пассажиров. Как говорится, дизайн дизайном, а про тещу не забывай. Вот и я как обычно начинаю знакомство с заднего сиденья. Первая фраза, невольно вырвавшаяся из моих уст, была: «это же просто мягкий вагон»! Очень так неплохо задним пассажирам. Автомобиль оказался довольно бесшумным, только в районе крепления ремня безопасности, где-то над ухом обнаружился непонятный свист воздуха.
Водительское место. Ноги вытянуты горизонтально, руль низко, спинка вертикально. Это не совсем соответствует моему представлению о классической внедорожной посадке, но вполне приемлемо, если бы рабочее место водителя не было столь коротким. И еще оно очень низко, почти над полом, не хватает регулировки по высоте. Неожиданно чуткое рулевое управление слегка удивило, но потом разочаровало своей пустотой. Руль на скорости не наливается тяжестью, и становиться даже в чем-то, наверное, опасен, хотя этот автомобиль создан явно не для установки рекордов скорости и я, видимо, сгущаю краски. Сцепление требует привычки и срабатывает в самом конце, причем оно по-мужски тугое. Тормоза тоже требуют определенного усилия при нажатии. Тормозная система дисковая с ABS и EBD на всех четырех колесах и соответственно должна отвечать требованиям безопасности при торможении. Переключения скорости слегка размашисты, но очень точные, перепутать передачи невозможно. На старте чувствуется тяжесть автомобиля, он стартует тяжеловато, зато потом бежит легко, даже на пятой передаче начиная со скорости в 60 км/час. Мощность, которую развивает двигатель, чудовищной не назовешь - 130 л. с., но его сила в крутящем моменте. Мотор далеко не оборотистый, несмотря на четыре клапана на цилиндр, а скорее тяговый. Обеспечивает уверенный разгон на всех передачах, кроме первой, начиная с 1500 об/мин, передаточные числа коробки растянуты равномерно, а первая даже чересчур. В результате такого подбора шестеренок Great Wall Hover тяжело стартует, но уже со второй выходит на динамику, достойную иного современного кроссовера. Обратная сторона этой медали – экономичность. Расход топлива при таком раскладе должен быть вполне разумным. В пределах 13 литров в городском режиме. И еще, мы в этот раз не стали корячить машину на бездорожье, а зря. Посмею предположить, что автомобиль показал бы боевой характер. Это чувствуется и по работе подвески (очень хорошо, четыре твердых балла) и по возможному принудительному подключению переднего моста. Есть факторы, ограничивающие проходимость. Не в каждую канавку рискнешь въехать передком, поскольку при выезде легко сломать бампер, свисающий довольно низко. А на косогорах будет страшновато из-за высокого центра тяжести. И все! В целом же вездеходность Hover должна заслужить самой высокой оценки, особенно если учесть, что внешне он изящен, как полноценный “паркетник”. Только в отличие от этих неженок оснащен рамой.
Наверное, после всего вышенаписанного может показаться, что недостатки в данном случае перевешивают достоинства. А вот и нет: как ни странно, в целом от езды на Great Wall Hover у меня остались вполне благоприятные впечатления. В салоне тихо, ход плавный. О подвеске вообще стоит сказать отдельно. Впереди она торсионная независимая на двойных рычагах, сзади - пружинная зависимая пятирычажная. Торсионы можно подкручивать до бесконечности, сменных резинок немного, шаровые меняются отдельно от рычагов, все просто, потенциально надежно и выносливо. Придраться к подвеске практически невозможно.
Краткими выводами о правомочности существования Great Wall Hover отделаться трудно... Общее ощущение - неплохо. Не хорошо, а именно неплохо. То есть четверка. Зато в плюсах - двухлетняя гарантия и недорогое обслуживание. А что касается конкурентоспособности, то независимо от моего скепсиса Hover покупают, и довольно активно. Видимо, его внешность, размеры и плавный ход, с точки зрения потенциального покупателя, действительно перевешивают недостатки.
P.S. Во время теста слушал разговор коллег, которые пытались провести параллель между Hover и Volkswagen Tuareg. Я их в чем-то понимаю! Видимо навеяло исполинские размеры и поведение подвески!
Стоимость ТО:
1000-2000 км - работа 2910 р. + з/ч 1500 р. (примерно);
10000 км - работа 3080 р. + з/ч 2000 р. (примерно);
20000 км - работа 4160 р. + з/ч 8000 р. (примерно);
30000 км - работа 3230 р.
|
|
Викисправочник 