Дневные ходовые огни на Кимо.

[а.в.]

Модератор,а куда делись остальные сообщения из этой темы?Их было на 2 страницы?

[яков12]

[muchitel]

Короче по ГОСТу (не помню где смотрел) от края не дальше 400мм на высоте не ниже 250мм и почему-то расстояние меж ними не менее 600мм.
Итог - прикручиваешь на уголки и не паришься по моему так.

[а.в.]

[muchitel]

[Pafka]

[Motto]

У китайцев на алиэкспресс видел переднюю рамку номерного знака со встроенными ходовыми огнями.

Получается нифига не по госту, но за идею пять баллов.

[Dmitrich_vda]

Motto
у них там гибкие светоленты есть, как диодные но светятся как одно целое. если ее в фару интергировать, то получится как на дорогих иномарках. цена думаю приемлемая в пределах 600 рублей.

Я себе под верхнею решетку радиатора на пластинках сделал по 3 диода 3 ватных слева и справа, к креплению бибикалки. на уровне фар получается. Выключенные не видно, включил видно.

[Motto]

Решил делать себе ходовые они по скандинавскому типу.
Это когда дальний горит чуть меньше, чем в полнакала.
Машину очень хорошо заметно издалека, лишних элементов снаружи нет.

Смотрю у знакомых, во что превращаются китайские дневные ходовые огни за 1-2 года использования. Являют собой жалкое зрелище.

Нашел на Ибее, у китайцев два модуля напряжения, ценою 2,2 бакса каждый и заказал.
Каждый блок размером 2х1,5х1см в алюминиевом, водонепроницаемом корпусе корпусе.
За 2,2 американских рубля получаем следующее.
Подаваемая на вход напруга 9-20 вольт.
На выходе стабильные 7 Вольт и ток 3А максимум, если больше, срабатывает защита от перегрузки.
Защита от перегрева, перегрузки, короткого замыкания.
После срабатывания защиты блок автоматически возобновляет работу.
Рабочий диапазон соответствует промышленному стандарту от -20 до +50 градусов Цельсия.
Напруга преобразуется с помощью ШИМ, КПД более 90%. Дропаут 2 вольта.

Испытал блоки в боевых условиях.
Подключил блок к аккумулятору, а к нему лампу дальнего света.
При 7 вольтах на лампе дальнего ток в цепи получается 2,67А, при этом мощность лампы 18,69Вт. Она вообще не слепит, хоть и светит ярко. Лампа дальнего стандартная, 55Вт.

Получается две лампы дальнего в режимы ДХО будут потреблять около 38 Вт.
Для сравнения, габаритные огни потребляют 6шт.х5Вт=30Вт.

Можно взять блок, который на выходе выдает не 7, а 5 вольт.
Тогда ток в цепи будет 2,23А, а лампа дальнего потребляет мощность 11,5Вт.

Схему включения мыслю себе так.
С шинки 15а, через нормально замкнутые контакты реле (от Калины) плюс подается на два электронных блока. По одному блоку на каждую лампу.
Минус жестко висит на массе, как у блоков, так и у одного конца обмотки реле.
Плюс на обмотку реле подается с плюса идущего на лампы габаритов.
Подается или прямо с лампы габаритов или, что правильнее, с предохранителя EF11 или EF12 с которых запитаны лампы габаритов слева и справа.
Они в БПР под капотом.

Выходы блоков - минус садится на массу, а плюс, через диод, подается на лампу дальнего света.
Включаем зажигание, через нормально замкнутые контакты реле подается плюс на электронные блоки. С электронных блоков подается 7 вольт на лампы дальнего, они горят чуть менее, чем в полнакала.

Врезаться в плюсовую цепь ламп дальнего света можно прямо БПР, к предохранителям EF13 и EF14.
Т.е. плюсовой выход с блока на диод, а с диода на предохранитель.

Если моргнуть дальним, диод запрётся и блок станет работать на холостом ходу.

Лучше использовать шинку 15а, а не 15, чтобы во время запуска двигателя лампы выключались, уменьшая нагрузку на аккум.

Если включить габариты, плюс с габаритов попадёт на обмотку реле, оно сработает и разомкнёт цепь, обесточив электронные блоки и выключив режим ДХО, как того и требует ГОСТ на ДХО.

Кстати, лампы дальнего в режиме ДХО, прилично освещают дорогу.
И на мой вкус я бы их вообще не выключал, используя в качестве подспорья к ближнему свету.

Теперь плохие новости.
Шинки 15а в БПР, что под капотом нет вообще.
Ее только тянуть из салонного БПР, с предохранителей F6, F7, F8.
Шинка 15 (плюс с замка зажигания) висит в БПР под капотом только на предохранителе EF10 - с него запитаны фонарь заднего хода и датчик скорости в КПП.
И возможно на предохранителе EF9 - это предохранитель катушки зажигания. Нахера он нужен я из схем не понял.
Всё остальное висит на шинках 30 и 30а.

Сэкономили китаёзы, как всегда.
Не захотели тянуть под капот лишний провод, чтобы подать плюс с шинки 15а на лампы головного света и туманки, а тупо посадили их на 30-ю шинку.

Можно еще протянуть провод с кнопки ручника под капот и сделать, чтобы режим ДХО выключался когда затянут ручник.
Тогда плюс на электронные блоки можно взять хоть откуда, хоть с БПР, хоть прямо с аккума.

ЗЫ
Предохранители, что в БПР (блок реле предохранителей) под капотом, называются EF1 - EF16, а силовые SF1 - SF6
Предохранители, что в БПР в салоне, называются F1 - F22

ЗЗЫ
Сейчас рассматриваю вариант использования какого нибудь дешевого китайского акселерометра, который можно найти там же, на Ибее.
Если получится, будет вообще шикарно - поехали, ДХО зажглись, встали, ДХО погасли.
Если кто по акселерометрам в теме, подскажите, какую модель лучше использовать.

[w23o90]

[Motto]

Пробил тему.
Варианты с акселерометрами и т.п. слишком хлопотны.
Отбор сигнала с датчика скорости тоже вариант некошерный.
Куда проще сделать ДХО с контролем по напряжению.
Настроить его на 13,8-13,9 Вольт.
Завели двигатель, ДХО автоматом включились.

Схема контроля напруги самая простецкая.
Взять TL431 (3-выводный компаратор напряжения, при превышении напряжения на измерительном входе 2,5 В переключается из высокоомного состояния в никзоомное) с делителем напряжения на 2 резисторах и реле с нормально разомкнутыми контактами. Обмотку включения запитать через TL431 или через усилительный транзистор (если ток удержания реле слишком большой для TL431 - больше 50-100 мА). Цена вопроса - 10-15 руб. без стоимости реле.

Кому интересно, вот схемки контроля напруги на TL431 http://www.electrik.info/main/praktika/271-indikatory-i-signalizatory-na-reguliruemom.html

[Motto]

Вариант с контролем напряжения также не лишен недостатков.
При включении "тяжелых" потребителей случается кратковременная просадка напряжения, на которую реагирует компаратор напряжения.

[w23o90]

А если таймер завязать?

[Motto]

Лучше схему с гистерезисом побольше сделать.
Таймер сложнее.

Вот пара схем.

Пояснения к 1-й схеме.
Это монитор напряжения с гистерезисом около 0,6В (задается резюком R4)
Как только напруга на батарее превышает значение, установленное резистором R1 (12-14В), полевик VT1 открывается и коммутирует цепь нагрузки.
Как только напруга на батарее снижается до величины "Установленная резистором R1" минус "Гистерезис, установленный резистором R4" полевик VT1 закрывается и рвёт цепь.
Если схема включается на пониженное напряжение, полевик остается закрытым.
Пример.
Рабочее напряжение установлено на 13,7В.
Гистерезис 0,6В т.е. напряжение отключения схемы составляет 13,1В
Движок заглушен, на аккуме напруга максимум 13,5В (сразу после остановки двигателя, потом снижается до 12,3-12,9В).
Схема отключена, ДХО не горят.
Заводим мотор, напряжение в бортсети подскакивает до 13,7-14,1В, полевик открывается, коммутируя нагрузку, ДХО загораются.
Глушим мотор, напруга снижается, нагрузка выключается.
Включаем мощный потребитель, напруга кратковременно просаживается. Если просаживается меньше, чем на 0,6В, схема нагрузку не отключит. Если больше, чем на 0,6В, будет кратковременное отключение.

Вторая схема примерно тоже самое, только упрощена по максимуму и без гистерезиса.

[Motto]

Тут я выяснил огромный для меня, недостаток всех этих схем.
Дело в том, что я всё время пользуюсь автозапуском.
А это значит, что во время прогрева ДХО у меня будут гореть т.к. на 15-й шинке есть плюс и напряжение в бортсети выше напряжения холостого хода аккумулятора.

Т.о. от судьбы ставить еще одно реле и тянуть провод с концевика ручного тормоза, мне никуда не уйти.

В моем случае схема будет выглядеть так.
Плюс на ДХО идет с 15-й шинки (чтобы работало только при включении зажигания) через контакты двух реле, на электронный блок, который следит ща напряжением в бортсети и подает на лампы дальнего света 7В вместо 12. А с этого блока на лампы дальнего.

Первое реле - один конец обмотки на массу, второй на плюс габаритов.
Цепь идет через нормально замкнутые контакты.
Включили габариты, реле сработало, контакты разомкнулись, ДХО погасли.
Второе реле стоит в этой же цепи (последовательно т.е.), только на его обмотке всегда висит плюс, а минус приходит с концевика ручного тормоза. Контакты также используются нормально разомкнутые.
Ручик затянут, концевик замкнул цепь на массу, реле сработало и разомкнуло контакты, порвав цепь.
Ручник отпустили, минус с обмотки реле пропал, оно отключилось, замкнув контакты, скоммутировав цепь.

Осталось решить еще пару проблем.
Дело в том, что катушка автомобильного реле потребляет прилично, ее ток 0,1-0,15 ампер.
Это значит, что одна такая релюха способна за неделю высосать полностью заряженный аккум.
Пока выход вижу в том, чтобы подобрать последовательно катушке реле резистор, ограничив ее токопотребление.
Но как это повлияет на надежность включения, я не знаю.
Еще смотрю у китайцев полностью электронные автомобильные реле, у которых нет механических частей. Но цена кусается, 12-15 баксов за релюху.

Почему бы не сделать коммутацию на полевиках.
Да всё по той же причине, по которой в автомобилях до сих пор используются реле.
Стандарты требуют разделения силовых цепей и цепей управления. Реле подходит для этого как нельзя лучше. Цепи управления отдельно, силовая часть отдельно.

Во вторых, если в пути что то сломается, в схеме, собранной на реле я неисправность найду в момент, простым пробником и соберу схему напрямую. А чтобы разобраться с электроникой требуется как минимум мультиметр и полное знание как оно работает.

В третьих, мощные полевики коммутируют ток ампера в три.
Более мощные стоят сразу же очень дорого.
К тому же они имеют ненулевое сопротивление между электродами в открытом состоянии.
И чем это сопротивление меньше, тем транзюк дороже.
Чтобы открыть полевик нужно задать смещение на затворе, а это значит городить дополнительные элементы.