Китайский автопром обходит Приморье стороной

О китайском автопроме сегодня не пишет только ленивый. За какие-нибудь полтора года в российских средствах массовой информации появилось множество статей на эту тему, хотя еще в конце 2002 - начале 2003 г. при наборе в рунете поиском словосочетания "китайский автопром" на экране монитора появлялись в основном указания на работы специалистов -китаеведов. Сегодня же количество ссылок на страницы с описанием этого феномена превышает 23 000. Что произошло?

Наступление на Запад

Китайский автопром начал наступление на Россию. Точнее - на западную Россию, где сосредоточены основные рынки сбыта. Восточная часть огромной территории в силу ее малозаселенности и неразвитости интересует наших восточных соседей гораздо меньше, несмотря на очевидную географическую близость. А вот за Байкалом с начала 2005 г. стартовали уже официальные продажи автомобилей с логотипом Made in China.

Компании Great Wall Automobile Holding Company Ltd., и Xinkai Automobile Manufacturing Company ltd. открыли свои представительства в Москве и развернули в ряде российских городов небольшую дилерскую сеть. Нужно отметить, что китайские автомобили сразу рванули с места в карьер. Объем продаж через дилерскую сеть "Ирито" с момента сертификации в апреле 2005 г. составил 3 801 машину. Такой успех становится объяснимым, если обратить внимание на стоимость бестселлеров. Цена пикапа Deer в двухдверном исполнении начинается от $10 500, а модели SUV - автомобиля, напоминающего не то Chevrolet Blazer, не то Toyota HiLux, - от $20 500. Наглядное воплощение вековой мечты среднего россиянина: большой автомобиль за небольшие деньги. И главное - новый. Японские и корейские аналоги стартуют от $21 000- 22 000 и $26 000-27 000 соответственно. Есть, над чем подумать. Кроме того, китайцы выбрали для экспансии очень благодатную нишу, практически не занятую российскими производителями, - пикапы. Именно этот тип автомобилей стал авангардом предполагаемого "китайского нашествия".

- Продавать китайские пикапы на Дальнем Востоке невыгодно, - считает автодилер со стажем Константин ЧЕПУРНОЙ, - они не смогут конкурировать с подержанными японскими. Сравнить, например, китайский Admiral, о котором в последнее время много говорят, и его японский оригинал - Toyota HiLux. Новый "китаец" стоит $18 000, а подержанный HiLux 1998 г. -$11 000-13 000 на "Зеленом углу". Но про Toyota все знают, что это "неубиваемая" машина, а Admiral - "темная лошадка". Что с ним будет через год эксплуатации - неизвестно. Судя по тому, как ведут себя другие китайские изделия - ничего хорошего ждать не приходится.

Предубеждение дальневосточников против китайских автомобилей понять можно. Возможно, эти опасения и не совсем соответствуют действительности, но экспериментировать за счет собственного кошелька охотников немного. Поэтому перспективы китайских автомобилей на российском Дальнем Востоке видятся весьма туманными. Если здесь не получили признания даже "корейцы", то, по большому счету, автопрому из Поднебесной в Приморье попросту ничего не светит.

Автобусная ниша

Однако есть ниша, в которой транспортные средства из КНР могут быть востребованы даже в ориентированном на правый руль Приморье. Это автобусы. По данным Дальневосточного таможенного управления, если в прошлом году на территорию региона было ввезено всего 25 китайских автобусов, то в нынешнем уже в четыре раза больше - 105. Темп роста впечатляет. Причем ввозятся совершенно новые машины 2004 -2005 годов выпуска. И это невзирая на запретительные, по сути, пошлины, так как в отношении экспорта в Россию автомобилей (87-я группа ТН ВЭД) КНР не имеет льгот и преференций.

- Когда я вез из Чанчуня во Владивосток несколько микроавтобусов Toyota HiAce китайской сборки, на таможне смотрели на меня, как на инопланетянина, - рассказывает предприниматель Сергей ДЕГТЯРЕВ, - Они не понимали, зачем мне это надо. Пошлина такая же, как на японские машины, внешний вид такой же, а сборка китайская. Просто так получилось, что приобрел я их по очень выгодной цене. Это скорее исключение из правил, потому что на самом деле эти машины стоят недешево и в самом Китае. Отпускная цена с завода варьируется в пределах $28 000 - $30 000. Я вез машины с пробегом, и обошлись они, конечно, гораздо дешевле. Но, повторюсь, мой случай - не показатель, и прямой импорт из КНР лицензионных автомобилей экономически не слишком привлекателен. Чисто китайских - да, может быть, но продать их в Приморье можно, наверное, только перекупщикам из-за Урала. Местное население пока не готово к приобретению китайских машин. Кстати, мои "Хайсы" ушли на запад. Их забрали москвичи.

Торговлю тормозит инфраструктура

Продажа новых автомобилей требует достаточно развитой системы их обслуживания. Китайские автопроизводители на сегодняшний день такой системой в нашем регионе не обладают. И это сильно тормозит развитие возможной автоторговли. С проходившей осенью прошлого года во Владивостоке выставки китайских товаров провинции Гирин, многие коммерсанты из Поднебесной, прибывшие с предложениями по поставкам автомобильной спецтехники китайского производства: мусоровозов, самосвалов, автоцистерн на базе грузовых автомобилей, вернулись домой без контрактов. В большинстве случаев именно отсутствие надлежащего сервиса и послепродажного обслуживания становилось причиной отказа от выгодных на первый взгляд сделок.

Зато за Байкалом, как уже говорилось, у китайских автомобилей хорошие перспективы. В Новосибирске недавно даже состоялась презентация первых собранных на местном предприятии автомобилей марки Chery Tiggo. Три внедорожника были сделаны еще летом, но ждали завершения длительной процедуры сертификации. Отверточной сборкой Chery заинтересовался новосибирский концерн "Транссервис", открывший производственную площадку, с громким названием "Новосибирский автомобильный завод" (НАЗ).

По словам президента компании "Транссервис" Александра БОЙКО, первая стадия проекта обошлась в $20 млн. А для запуска полноценного производства автомобилей на мощностях НАЗ потребуются дополнительные инвестиции. Большинство автокомпонентов для промышленной сборки будет ввозиться беспошлинно (двигатели, трансмиссии, элементы кузова, глушители) или с пошлиной до 3% (стартеры, свечи). Однако через 2 года инвестор должен локализовать на 10% производство комплектующих в России, а через 4,5 года - на 30%. По мнению Бойко, его проект вполне сможет вписаться в эти рамки.

История повторяется с точностью до наоборот. В середине XX века советские специалисты строили в Поднебесной первые автозаводы, а в начале XXI века китайцы на нашей территории будут производить свои машины.

Появятся ли новосибирские Tiggo в Приморье, пока неясно, но, судя по настроениям большей части дальневосточных потребителей, убедить их в необходимости отказа от японских автомобилей в пользу любого другого автопроизводителя будет невероятно трудной задачей, решаемой только административно-силовыми методами.

Твитнуть