FAW 1041: Русский японец из Китая |
Последние два года сертификация новых автомобилей на Дмитровском автополигоне идет валом, и большая часть машин из КНР. Эта тенденция не могла не сказаться и на наших тестах*. В этот раз нашим подопытным стала полугорка FAW CA1041 K26L-II производства First Automotive Works, которая является в Китае одним из крупнейших производителей автомобильной техники.
 Полуторка китайского автогиганта по внешнему виду является ничем иным, как Isuzu Elf серии NHR69E. В Японии такие машины стали выпускать с 1993 года, поэтому китайский вариант можно назвать даже «свежим» автомобилем. Впрочем, грузовик можно назвать и на треть русским, поскольку фургон устанавливали уже в Росиии. Хотя в данном случае меня интересовал больше сам автомобиль, чем его надстройка.
КИТАЙСКАЯ ПОЛУТОРКА С «АКВАРИУМОМ»
Кабина FAW идентична Isuzu не только внешне, но и внутри. Дизайн и расположение датчиков на комбинации приборов совпадают. Трансмиссия и ходовая часть тоже полностью изготовлены на заводах Поднебесной. Кстати, кабина мне очень понравилась. Она рассчитана на три человека. На пассажирском сиденье располагаются два человека, оно не имеет никаких регулировок. Водительское сиденье — отдельно, регулируется в продольной плоскости и по углу наклона спинки. Рулевая колонка регулируется по углу наклона. Двери кабины открываются на очень большой угол, и проем нельзя назвать маленьким. Внизу проема установлена ступенька, а на передней стойке ветрового стекла закреплен поручень. При моей тучной комплекции расположиться на рабочем месте мне не составило большого труда. Эргономика, рассчитанная еще японцами, очень хорошая, поскольку в ней учтены антропометрические параметры водителей разных континентов — донорский «Эльф» все-таки создавали для продаж во всем мире. За счет большой площади остекления в кабине хорошая обзорность и создается впечатление, что находишься внутри аквариума. К сожалению, из-за большого фургона обзорность наружных зеркал ухудшилась. Видимо, с такой надстройкой, как на тестируемом FAW, необходимо удлинять штоки зеркал.
Отделочный материал внутри кабины очень похож на ранние образцы «Москвич-2141», которые были на голову выше поздних «Святогоров», — недорогой пластик цвета слоновой кости. А вот панель приборов отделана пластиком «под ореховое дерево». Уже замечено, что японские, южнокорейские, а теперь и китайские грузовики как на подбор имеют шикарную панель приборов, инкрустированную под какую-нибудь породу дерева, и преимущественно почему-то под орех: теплые оттенки создают комфорт и напоминают интерьеры внедорожников и мини-вэнов. Панель приборов китайского грузовичка имеет хорошую функциональность, начиная с включателей и заканчивая магнитолой, неординарным «бардачком» на консоли и держателями бутылок или стаканов. (Машины с такой панелью больше не будут поставлять, уже приходят партии грузовиков с улучшенной панелью.)
Комбинация приборов совсем простенькая, но содержит всю необходимую информацию для водителя. Не хватает только тахометра. Вместо него — эмблема FAW. Видимо, чтобы водитель не забывал, каким автомобилем он управляет. Зато под спидометром установлен ЖК-минидисплей, информирующий водителя о суточном и общем пробеге автомобиля. Еще на панели приборов помимо основного «бардачка» много лючков. Например, в левом торце панели расположена заливная горловина бачка для тормозной жидкости. Закрывается она аккуратно крышечкой. Под основным «бардачком» расположен еще один лючок, скрывающий бачок для жидкости омывателя ветрового стекла и вентилятор отопителя кабины. Отдельный лючок предусмотрен для блока предохранителей.
Внутренние панели дверей изобилуют поручнями, закреплены они на совесть — не отдерешь, хотя к их расположению, как и к размещению рукояток и дверных ручек, претензий нет.
Педальный узел внешне прост, но очень удобен. Угол наклона педали подачи топлива регулируется простой гайкой, что не может не радовать. Расположение педалей тормоза и сцепления удобное — во время многокилометровых испытаний ноги не уставали. Для удобства водителя есть еще и подставка под левую ногу, потому что педалью сцепления пользуются не все время.
Но больше всего я в восторге от руля! Небольшой по диаметру, удобный по толщине обода, обшит кожей и совершенно не загораживает комбинацию приборов, какого бы роста ни был водитель.
НАЗНАЧЕНИЕ И ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ
 Для того чтобы добраться до мотора, кабину необходимо аккуратно поднять (или небрежно откинуть — кому как нравится). Гидроподъемник отсутствует, как на некоторых КамАЗах, впрочем, как и автоматический замок. Есть рукоятка замка, но сам замок — целая система. Даже если я открываю рукояткой замок, это еще не означает, что кабину можно поднять. Специальной тягой мне надо открыть фиксатор, и только после этого, напрягая все мускулы, я откидываю кабину. Получается так: рычаг только открывает замок, а фиксатор служит предохранителем против самооткрывания кабины. Узел подъема кабины тугой, поэтому и в откинутом состоянии кабину вернуть на прежнее место можно, только проделав определенные манипуляции. Упор, который удерживает ее в открытом состоянии, настолько надежен, что руками его снять с предохранителя трудно. Мне потребовалось минут 5...7, чтобы сдернуть «собачку» упора — без сноровки это было сделать тяжело.
Когда кабина откинута, угла наклона вполне достаточно для обслуживания и мотора, и ГУР, и сцепления, и КП. Тут же выясняется, что привод КП тросовый. Сам японо-китайский дизель рабочим объемом 3,2 л мощностью 90 л.с. с турбонаддувом разместился под кабиной очень компактно. Добраться до турбокомпрессора, ТНВД, стартера, генератора и др. тоже не составляет никаких проблем. Все заправочные горловины доступны, из чего можно сделать предварительный вывод, что к обслуживанию и ремонту двигатель приспособлен.
Карданный привод не усилен и очень похож на «ГАЗелевский». Но есть одно достоинство у привода китайской полуторки — хомут безопасности расположен в середине карданного вала. Многие специалисты оценивают такое приспособление, как ненужное. Смотрится такой девайс нелепо, но мне кажется оправданным. В моей практике бывали случаи разрушения крестовин на ходу: бесовство оборванного кардана просто пугает — автомобиль сотрясается от мощных ударов, а если облом происходит по фланцу вторичного вала КП, тогда ближайшим машинам или людям несдобровать. Прибавьте к этому хорошую скорость. Так что такой хомут под карданным валом себя оправдывает по безопасности.
 Заднее крепление рессор типично для грузовиков среднего класса, только серьга установлена не вниз, а вверх. Конечно, для нас это непривычно, поскольку такая конструкция мало распространена. Достоинства такой схемы крепления не совсем понятны, но, по всей вероятности, преследуют одну цель — защитить резьбовое соединение от повреждения камнями и разрушающего воздействия.
На шасси установлен фургон российского производства. Крепление закрытого кузова ничем примечательным не отличается, зато лесенка, ведущая в фургон, интересна.
Во-первых, она убирается под днище фургона. Это положительный момент.
Во-вторых, если подниматься внутрь фургона, то руками надо опираться о пол, поскольку никакого поручня нет. А это уже отрицательный фактор.
В-третьих, убранная лесенка запирается держателем типа крючка. Но на ходу этот крючок опускается вниз, и лесенка норовит выскочить от вибрации из своей ниши и опускается в рабочее состояние. На нашем фургоне это происходило несколько раз. Компенсирует неудобство большой объем кузова.
 Но, как оказалось, рано радовался. Если в снаряженном состоянии по ТХ шасси весит 2180 кг, то вместе с фургоном снаряженная масса увеличится до 2760 кг. А паспортная полная масса — 3520 кг, т. е. получается, что грузоподъемность FAW вместе с фургоном всего 760 кг? Техническая характеристика утверждает: грузоподъемность китайского грузовика 1320 кг. Куда деваются 560 кг? Их как раз «съедает» фургон. Чуть больше полутонны. Неужели нет другого, более легкого материала, из которого можно было бы изготовить корпус фургона? А потеря грузоподъемности для FAW приличная, и я сомневаюсь, что какому-нибудь перевозчику будет все равно. Отсюда напрашивается вывод, что FAW 1041 K26L-II оптимально применять на мелкопартионных доставках легковесных грузов (в том числе собранной мебели, готовой одежды, высокостебельной цветочной рассады и т. д.).
ДВИЖЕНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ
Выезжая на испытательные дороги, я еще раз положительно оценил расположение рычага КП. Установлен он очень удобно — на специальной консоли рядом с сиденьем водителя, почти как джойстик. До него не надо тянуться, и ничто не мешает. Несмотря на тросовый привод, передачи включались точно и мягко.
Поскольку грузовик и КП изначально японские, то и включение передач китайские специалисты не стали переделывать (схема включения была «зеркальной») — немного необычно для левостороннего руля, но привыкнуть к «неправильной» японской схеме можно быстро.
 В отличие от предыдущих китайских грузовиков, которые мне довелось тестировать, полуторка оказалась достаточно мягкой. Скорее всего, сказалась масса фургона на загруженности шасси. Тем не менее она неплохо вела себя на прямолинейном участке динамометрической дороги. Больше всего понравилась работа педали подачи топлива. Работает мягко, без задержек, очень чутко реагирует на команды водителя. С такой педалью было просто держать автомобиль в постоянном скоростном режиме. Даже стрелка на спидометре не колыхалась, причем это наблюдалось как у снаряженной машины, так и у загруженной балластом.
Хорошо себя показала и тормозная система. Она по конструкции достаточно архаична. Все колесные тормоза барабанного типа, ABS отсутствует, но на сухом асфальте она эффективна. Неразрешенным остается пока вопрос зимней эксплуатации, но в любом случае многое зависит от типа устанавливаемых шин. Самое главное — гидравлика работает хорошо и тормозная педаль удобная.
С маневренностью все было нормально: машина прекрасно слушается руля, рулевой механизм работает безукоризненно, и на дороге шириной б метров автомобиль разворачивался за один раз. А вот с устойчивостью возникла проблема — фургон высокий, соответственно и центр тяжести поднялся. Поэтому на разворотных кольцах приходилось быть осторожным. Машина, как яхта, кренилась и, боясь опрокинуть фургон, приходилось сбрасывать скорость.
Особое мнение
Вывод напрашивается очень простой — «лимончик» вполне заслуживает внимания. Нормальная компактная машинка, вполне аккуратно исполненная, очень симпатичная внешне, экономичная. По моим, не претендующим на абсолютную точность замерам, расход топлива составил около семи литров на 100 км. Неплохо, если учесть, что пришлось поездить с работающим кондиционером, выжимая из моторчика максимум возможного. Те, кто готов мириться с упомянутыми «детскими болезнями», кого не смущает слишком мягкая подвеска, кого вполне устраивают сиденья-кушетки, и кто не боится оказаться слегка подмоченным в сильный ливень или на мойке, а также — кто готов не требовать чего-то особенного от литрового мотора, могут купить машину уже сегодня. В остальном Brio разочаровать не должен. Сколько за него сегодня просят? Не слишком мало, надо признать — от $7990 за слабую версию, и $9990 — за ту, что побывала на тесте. Лично я бы чуть обождал. Говорят, в компании Hafei Motor конструктивно реагируют на критику и весьма оперативно устраняют недостатки.
 Чтобы понять, что представляет из себя автомобиль FAW 1041, лучше всего его сравнить с популярной у нас «ГАЗелью». Тогда сразу видны все достоинства и недостатки этого автомобиля. Внешне FAW 1041 симпатичнее и компактнее, чем «ГАЗель». Кабина у «китайца» расположена намного ниже, за счет чего посадка стала удобнее. Свободнее на «китайце» и доступ к двигателю -после откидывания кабины он как на ладони. А вот в салоне хоть и те же три посадочных места, что и в «ГАЗели», но сама кабина уже, а значит, и свободного места значительно меньше. Зато лучше обзорность — за счет большого ветрового стекла и больших окон в дверях. Органы управления на FAW расположены удобнее. Например, короткий рычаг управления КП находится прямо у сиденья и имеет короткие ходы переключения. Впечатляет на FAW и стандартная комплектация оборудования для водителя: кожаный рулевой обод, магнитола, панель приборов с выдвигающимися подстаканниками и отделкой «под дерево». На «ГАЗели» в базовом исполнении об этом приходится пока только мечтать.
В движении китайский автомобиль более шумный и менее динамичный, чем «ГАЗель», зато более юркий (короче база, а управляемые колеса поворачиваются на больший угол). Погрузочная высота у фургонов одинаковая, и внутренние размеры также сопоставимые. А вот нагружать FAW можно без боязни: здесь стоят мощные рессоры и шины, рассчитанные на большую нагрузку. Дизельный двигатель всегда позволит пусть и неспешно это увезти, тем более что ресурс силового агрегата должен быть большим.
В то же время при множестве «плюсов» у FAW 1041 есть и очевидные «минусы»: качество сборки и отделочных материалов не образцовое. У «ГАЗели» с этим дела обстоят все же лучше. «ГАЗель» с полукапотной компоновкой выглядит явно безопаснее, чем «плос-комордый» FAW. Ну и главный козырь «ГАЗели» — низкая цена — пока еще остается в силе. Китайский фургончик хоть и стоит намного ниже большинства аналогичных фургонов, но конкурировать с «ГАЗелью» по цене пока не в состоянии. А жаль. Лично мне китайский FAW 1041 как развозной городской фургон очень даже понравился.
ПОЧЕМУ FAW? HE СТАЛ ЗИЛом?
Интерес к взятому на испытания грузовику СА1041 K26L2-II у тест-группы возник неспроста. В прошлом году было распространено сообщение о возможном начале производства грузовиков FAW на мощностях АМО ЗИЛ. Протокол о сотрудничестве, подписанный весной 2005 г. подразумевал адаптацию к российским условиям эксплуатации четырех моделей FAW -двух малотоннажных грузовиков и двух малых автобусов, а также оснащение двигателями FAW собственных грузовиков «Бычок». Однако уже в этом году проект был закрыт.
Камнем преткновения стало испытание двухтонного автомобиля СА1041 K26L2-II, который не соответствовал российским требованиям по 21-му пункту. Складывалось ложное впечатление, что китайский автомобиль — «сырой». На самом деле проблемы возникли на этапе омологации – приведении характеристик и потребительских свойств к национальным требованиям и регламентам.
Автомобили FAW CA1041 ввозит на территорию России компания «Ирито» с мая 2005 г. двух видов — шасси и бортовой. Грузовики имеют ОТТС(одобрение типа транспортного средства), и участники сделки по-лагали, что этого достаточно. При этом из виду было упущено, что «Ирито» импортирует грузовики для продажи в России и получает сертификаты по упрощенной процедуре (на ограниченные партии до 150 шт. легковых и 100 шт. грузовых). Это нормальное явление — многие российские производители спецтехники ОТТС получают именно таким способом. В 2005 г. продажи всех легких коммерческих автомобилей FAW составили 434 штуки, что соответствует 4% рынка России в этом сегменте среди иномарок. Чтобы не нарушать закон, но поднять продажи, у «Ирито» есть два пути: увеличить продажи за счет большего количества модификаций, последовательно получая на каждый тип новый ОТТС, или омологировать опорные модели по жесткой процедурной схеме и начать продажи массово. Последний вариант понравился больше.
С этих позиций и было решено заключить договор с АМО ЗИЛ: сначала импортировать грузовики, затем адаптировать их для внутреннего рынка и освоить выпуск в промышленных объемах. А это уже не 150 грузовиков! Это на порядок больше. Тут регламенты ОТТС ужесточаются. Прецедент возник во время испытаний.
 Упрощенная процедура выдачи ОТТС подразумевает принятие результатов испытаний, проведенных самим производителем в своих лабораториях на основании собственных методик, которые отвечают требованиям других стран (США, Япония), но расходятся с российскими. Подобная сертификация предполагает проведение климатических, ресурсных испытаний, ремонтопригодности, а подобные изменения невозможно исправить за раз, и подразумевает большие долгосрочные исследования и вложения в НИОКР. Вот тут и возникает «немая сцена» — из чьего кармана это удовольствие оплачивать и кто будет потом снимать пенки с рынка? Подобные вопросы с кондачка не решаются. Свеж еще в памяти раздрай GM и АвтоВАЗа по поводу дележа доходов от совместного производства, и наступать на те же грабли не хотят ни руководство FAW, ни дистрибьюторы «Ирито», ни менеджмент АМО ЗИЛ.
Подобные прецеденты с несоответствиями встречались неоднократно. Так, например, проведенная омологация некоторых «европейцев» в 1993-1994 гг. показала, что они не соответствуют российским требованиям по части обзорности, эргономики и «акклиматизи-рованности». Причина крылась в разных приоритетах: в Европе для безопасности и защиты пространства кабины стойки полагается делать толще, подвеску для устойчивости жестче, а во исполнение требований к пассивной и активной безопасности некоторые органы управления должны быть расположены в других местах.
|
|
Викисправочник