]avd писал(а):
не едет, именно в прогретом состояние!
когда машина "холодная" все едет с нуля.
В чем засада. не пойму.
в расположении ДТВВ...
подстроечник поставь (на час делов - с перекурами!) - и усё...
или подожди, может sportline победит сие программно (уже месяц бьётся)
К сожалению, не так все просто. Дело не только в том, что температурный датчик неправильно расположен и соответственно дает неправильные (завышенные) показания температуры воздуха. При стоянии входящий через впускной коллектор воздух реально(!) намного горячее (до 70 С). Соответственно, на мой взгляд, нужно устрянять саму причину путем теплоизоляции впускного тракта + сделать забор воздуха не из горячей подкапотной зоны. Т.е. в идеале нужно сделать так, что бы тепло движка не нагревало всю впускную систему и поступающий в нее воздух. Прошивкой и установкой обманок (резистора) эта задача не решается - как не "прошивай", воздуха то в движок все равно больше поступать не будет, и соответственно бензина больше не впрыснешь, т.е. мощи не прибавится...
Немного добавлю... Плотность воздуха(кг/м3) при нормальном атмосферном давлении 101,325 кПа (1 атм) и различной температуре(градС):
20 С - 1.204 кг/м3, 40 - 1.127, 60 - 1.060, 80 - 0.9996.
Т.е., если Вы постояли в "пробке" и температура поступающего в двигатель воздуха повысилась до ~70 C, то плотность поступающего воздуха (и соответственно его количество в ед. времени) становтся меньше примерно на 20 % (соответственно и бензина для правиьного сгорания подается тоже меньше на 20%) - примерно на столько же падает и мощьность двигателя. По жизни, многие наверное замечали, что в прохладную погоду (весна, осень) лошадок под капотом прибавляется.
Похоже я что-то пропустил... А о чем спор и что за объект спора?
Это и есть чип тюнинг!Мдя тема из ЧИП ТЮНИНГА превратилась непонятно во что,пока найдешь нужное,уже перехочется!Други насколько я понимаю ваша проблема ни каким образом не связанна с чиповкой,раз ве не так?
а ты от компа кулер поставь в патрубок который воздух засасывает
типа турбина
Серега я провел эксперемент с кулером. На холостых работает не стабильно, видать датчик видит много воздуха и пытается компенсировать смесь бензином. Короче фигня получается
_________________ Подпись
надо подумать как охладить воздух, хоть компрессор ставь охлаждающий
можно выход холодного вохдуха из кондея завернуть на вход ДВС
Выход холодного воздуха от кондея идет тока в салон,а от радиаторов кондея наоборот выделяется большое тепло,для этого и стоит дополнительный куллер!Попробуй пощупать любую стенку боковую у холодильника или морозильника!))
Чипование бесполезно, если датчики работают не корректно.
Alexandr16 писал(а):
08 Sep 2009 09:18
Ответить с цитатой
ashapran писал(а):
]avd писал(а):
не едет, именно в прогретом состояние!
когда машина "холодная" все едет с нуля.
В чем засада. не пойму.
в расположении ДТВВ...
подстроечник поставь (на час делов - с перекурами!) - и усё...
или подожди, может sportline победит сие программно (уже месяц бьётся)
К сожалению, не так все просто. Дело не только в том, что температурный датчик неправильно расположен и соответственно дает неправильные (завышенные) показания температуры воздуха. При стоянии входящий через впускной коллектор воздух реально(!) намного горячее (до 70 С). Соответственно, на мой взгляд, нужно устрянять саму причину путем теплоизоляции впускного тракта + сделать забор воздуха не из горячей подкапотной зоны. Т.е. в идеале нужно сделать так, что бы тепло движка не нагревало всю впускную систему и поступающий в нее воздух. Прошивкой и установкой обманок (резистора) эта задача не решается - как не "прошивай", воздуха то в движок все равно больше поступать не будет, и соответственно бензина больше не впрыснешь, т.е. мощи не прибавится...
Но не согласен с Александром, что воздуз надо охлаждать или обманкой искажать показания датчика.
ЭБУ должен знать правду о массе поступившего воздуха. Только тогда можно выдать оптимальное кол-во топлива.
У меня закралась подоздение о том, что конструктив датчика не позволяет ему говорить ЭБУ правду. Провел доработку. Тестирую неделю. Вроде удалось.
Для того, что бы ЭБУ принять решение о том, сколько бензина впрыснуть.
ЭБУ должен понять какая масса воздуха попала в цилиндр и затем подать оптимальное количество топлива. Это он делает конечно с учетом положения дроссельной заслонкир и текущего числа оборотов и возможно некоторых других параметров. Но основная информация о необходимом количестве бензина содержится именно в массе поступившего воздуха.
Определение массы водуха возможно несколькими методами. Например в 10ке, на которой я проездил 7 лет есть датчик массового расхода воздуха. Принцип его действия таков, что с датчика измеряет именно массу воздуха. Датчик стоит сразу после воздушного фильтра и представляет собой две перекрещенные платиновые нити, омываемые воздухом. Кстати за 7 лет датчики также выходили из строя два раза. Симптомы их отказа – тупизм, дергания при разгоне
В нашем двигателе принцип вычисление массы воздуха другой. Датчик ДТВВ. Масса воздуха рассчитывается ЭБУ по законам физики исходя из разрежения во входном коллекторе (отражает скорость потока) и температуры этого воздуха. Датчик давления это мембрана, будем считать работает корректно. Датчик температуры – терморезистор. Эти два датчика объединены в один конструктив.
На мой взгляд датчик температуры выполнен очень неудачен.
Во первых окружен мощными пластмассовыми зубцами, нагретыми естественно до температуры коллекктора.
Во вторых сам датчик довольно массивный – эдакая капелька размером 2 – 3 мм.
В третьих расположен вблизи головки цилиндров. Горячая головка когда двигатель прогрет греет корпус датчика .
Изменить его температуру пробегающим воздухом не быстро. Возможно пройдет секунда, другая.
Как развивается провал газа и дергание двигателя? Допустим вы едите спокойно например на 1,5 тысячи оборотов. Дроссельная заслонка почти прикрыта воздуха мало. ЭБУ справедливо бензин дает скромно. Температура датчика выше, чем температура воздуха поступающего в цилиндры за счет нагрева корпуса датчика.
Но вдруг потребовалось разогнаться. Тапка в пол, дроссельная заслонка отрылась. Воздуха в цилиндры стало поступать много. Этот воздух холодный. Но корпус терморезистора защищен от набегающего потока и не сразу охлаждается. ЭБУ считает, что воздух горячий и его масса мала не дает бенина столько положено. Смесь обедняется. Провал газа, тупость разгона. Проходит 2 – 3 секунды и пластмассовые зубцы корпуса датчика охладились, охладился и корпус тиристора. Тигренок получив заслуженную пищу и звереет. Но время (2 – 3 ) секунды у ходят.
Именно поэтому непрогретый двигатель реагирует на педаль газа более адекватно.
Устанения этого недостатка (запаздывание падение температуры терморезистора относительно температуры воздуха) надо бороться всеми доступными средствами.
Массу датчика и его расположение мы изменить не можем, но улучшить взаимодействие терморезистора с воздушным потоком можно попытаться.
Что я сделал . Убрал пластмассовые зубцы, окружающие терморезистор. Спилил их. Сразу понял ход мысли того констрктора, который сделал этот датчик. Терморезистор высунулся и сразу стал беззащитным. На конвейере в понедельник установка такого датчика на двигатель грозит его поломкой. Но надеюсь, что потоком воздуха его не обломит.
Результат тфу, тьфу, тфу вроде положительный.
Катаюсь неделю. С 1500 об можно давить на газ и без провала. Старый, не доработанный датчик вожу на всякий случай с собой, но желание ставить его - нет.
Движение явно в правильном направлении. Что-то еще осталось, но динамика существенно лучше. Расход точно не увеличился, а даже стал вроде меньше. Адекватнее стала машина и может быть по этому. Но испытания продолжаются.
На карте
Вики-справочник
