torsen differential - от TORque SENsing - "чувствительный к моменту" дифференциал, перераспределяет крутящий момент между осями пропорционально нагрузке
torsion bar - торсион
track - колея
traffic light / traffic signal - светофор
transfer case - раздаточная коробка
travel mug - кружка-непроливайка
TRK - противозаносная система
trouble shooting - поиски повреждений
trunk - багажник
tube type - камерная (покрышка камерного типа)
tubeless - бескамерная (покрышка)
tuning - регулировка
TURBO - турбонаддув
turn signal - указатель поворота
TWIN CAM - двойной распредвал
tyre (tire) - шина
U
understeering - недостаточная поворачиваемость
universal joint - карданный шарнир
UP - вверх
upholstery - обивка салона, сидений
U-turn - разворот
V
valve - клапан
valve stem seal, valve seal - сальник клапана, маслосъемный колпачек
valve timing - фазы газораспрделения
valve - клапан
vanity mirror - зеркало на тыльной стороне солнцезащитного козырька
V-belt - клиновидный ремень
VC - Visocous Coupling - вязкостная муфта
VIN - Vehicle Identification Number - идентификационный номер ТС
voltage regulator - регулятор напряжения
VSV (vacum solenoid valve) - электромагнитный клапан на вакуумной магистрали
W
ПРОДОЛЖЕНИЕ:Здесь указаны термины,используюшиеся в наддуве ДВС.Компрессоры или турбины.Расшифровка некоторых терминов.
ЧАСТЬ 1
A
Адиабатический (adiabatic)
Адиабатическим называется процесс, протекающий без теплообмена с окружающей средой. Процессы функционирования известных механических устройств не являются адиабатическими, поскольку всегда протекают в условиях теплообмена со средой, причём эффективность, или КПД работы механических устройств напрямую зависит от количества тепла, поглощаемого или рассеиваемого ими вследствие теплообмена. В описаниях турбокомпрессоров нередко встречается термин <адиабатический КПД компрессора>. Математическое выражение данного термина приведено ниже, в словарной статье "КПД компрессора".
Состав топливо-воздушной смеси (Air Fuel Ratio (AFR))
Термин <состав топливо-воздушной смеси> отражает массовое соотношение компонентов этой смеси, соответственно отношение массы воздуха к массе топлива в камере сгорания двигателя внутреннего сгорания (ДВС). При использовании обычного бензина это соотношение может, в зависимости от условий эксплуатации и параметров двигателя, составлять от 12:1 до 17:1.
Взаимозависимость между тепловым КПД, составом топливовоздушной смеси и мощностью конкретного бензинового ДВС весьма сложна и зависит от большого количества факторов, таких как, например, распределение впрыскиваемого топлива по объёму камеры сгорания, температура и давление топливовоздушной смеси и геометрические параметры камеры сгорания.
Стехиометрическое сгорание как правило не позволяет обеспечить максимума ни по мощности (для чего обычно требуется горючая смесь с соотношением воздуха к топливу 12-13:1, т.е. так называемая <богатая смесь>), ни по КПД (для чего обычно требуется смесь с соотношением 16-18:1, т.е. так называемая <бедная смесь>). Система регулирования состава топливовоздушной смеси, работающая при не полностью открытой дроссельной заслонке, обычно представляет собой регулятор с обратной связью, учитывающий показания установленного в выхлопной трубе или коллекторе кислородного датчика (лямбда-зонда).
При полностью открытой дроссельной заслонке двигатель обычно переводят в режим работы на богатой смеси, что позволяет увеличить мощность и уменьшить риск возникновения детонации. Для определённого диапазона соотношений компонентов топливовоздушной смеси развиваемая двигателем мощность прямо пропорциональна количеству впрыснутого топлива - так, например, при соотношении массы воздуха к массе топлива 12:1 ДВС обычно развивает сравнительно большую мощность, чем при соотношении 13:1. Названный диапазон зависит как от особенностей конструкции двигателя, так и от характеристик системы впрыскивания топлива, причём обычно при превышении определённого порога обогащения смеси дальнейшее увеличение относительной массы топлива в заряде приводит к увеличению расхода топлива с одновременным падением развиваемой мощности.
Система <альфа-N> дозирования топлива (Alpha-N Fuel Metering)
Перед прочтением данной словарной статьи рекомендуется ознакомиться со словарной статьёй по электронному впрыску
Система <альфа-N> дозирования топлива отличается тем, что для определения массового расхода воздуха в ней оценивается не только частота вращения вала двигателя (т.е. показания датчика RPM), но и положение дроссельной заслонки (т.е. показания датчика TPS) показания датчика TPS.
Внешнее давление (Ambient Pressure)
Давление, плотность и температура атмосферного воздуха зависят от температуры и погодных условий. Американское космическое агентство. NASA has published опубликовало стандартную модель атмосферы, обычно используемую при моделировании пусков ракет, соответственно для определения атмосферных условий, с которыми ракета сталкивается в процессе набора высоты. Эта модель позволяет определять значения названных выше параметров для любой заданной высоты.
На основе этой стандартной модели 1976 года автором данного словаря разработан программный калькулятор, позволяющий вычислять отношения давлений, соответственно значения внешнего давления, для заданной высоты. Примечание: калькулятор работает только с высотами до 11 000 м, а при вычислении значения параметра плотности не учитывается температура
Соотношение проходного сечения (А) к радиусу ® (A/R Ratio)
Соотношение проходного сечения (А) впускного патрубка для отработавших газов (ОГ) к радиусу ® приводной части турбонагнетателя, измеренному от центра вала турбины до центра этого сопла. Данное соотношение, обычно составляющее от 0,4 до 1,0, характеризует заложенный в комбинацию конкретной турбины и двигателя конструктивный компромисс между запаздыванием срабатывания турбонагнетателя (лаг) и высоким коэффициентом заполнения рабочего объёма двигателя. При малом значении соотношения А/R впускной патрубок с малым проходным сечением позволяет обеспечить высокую скорость потока при малых значениях коэффициента заполнения объёма цилиндра и тем самым ускорить процесс раскручивания турбины. При большом значении соотношения А/R патрубок сравнительно большого проходного сечения лучше пропускает сквозь себя большие объёмы газообразной среды, что повышает КПД турбины при больших значениях коэффициента заполнения объёма цилиндра, но замедляет процесс раскручивания турбины.
Поскольку соотношение A/R оказывает существенное воздействие на запаздывание срабатывания турбонагнетателя, некоторые производители предусмотрели специальные меры по оперативному управлению этим соотношением, позволяющие уменьшить запаздывание срабатывания турбонагнетателя с сохранением его эффективности при больших значениях коэффициента заполнения объёма цилиндра. В идеале такие меры могли бы позволить полностью отказаться от вастгейта, который, например, уже не используется в турбонагнетателях VNT фирмы Garret (VNT = Variable Nozzle Turbocharger, турбонагнетатель с переменным проходным сечением впускного патрубка). Внутри <ракушки> приводной части турбонагнетателей VNT предусмотрены регулируемые лопатки, позволяющие изменять угол, под которым ОГ направляются на приводное колесо турбины.
Распыление (Atomization)
Распыление представляет собой процесс механического превращения жидкости в мельчайшие капельки без изменения химического состава этой жидкости. В идеальном случае при распылении неизменными остаются и остальные физические параметры жидкости, такие как температура. Также см. словарную статью к термину "Испарение".
Качественное распыление топлива позволяет увеличить мощность двигателя, поскольку мелкие капельки топлива лучше воспламеняются и более полно прогорают, при этом занимая меньший объём в заряде по сравнению с испарённым топливом, которое вытесняет из заряда кислород. Однако, в зависимости от испаряемой жидкости и от обеспечивающей её испарение среды, испарение топлива при определённых условиях также позволяет добиться определённых преимуществ.
B
Задник (Backplate)
Задняя часть корпуса турбокомпрессора. Обычно обеспечивает фиксацию подшипников вала турбины в их гнёздах и крепится винтами к основному блоку компрессора до установки в последний собственно турбины. .
Гнездо подшипника, или центральная часть корпуса (Bearing Housing (Center Housing))
Гнездо подшипника представляет собой центральный конструктивный элемент турбонагнетателя. Различают <мокрые>, т.е. охлаждаемые контуром жидкостного охлаждения двигателя, и <сухие>, т.е. охлаждаемые исключительно за счёт циркуляции масла, гнёзда подшипников. .
Подшипники (Bearings)
Обычно турбонагнетатели включают в себя один или два бронзовых подшипника скольжения, установленных в соответствующие гнёзда. В более современных турбонагнетателях используются роликовые, а в самых последних моделях - керамические роликовые подшипники. Такое техническое решение позволяет увеличить скорость вращения турбины на 30% по сравнению с известными подшипниками скольжения. Смазка турбонагнетателя обычно осуществляется маслом, подаваемым под высоким давлением из системы масляной смазки двигателя, однако некоторые турбонагнетатели (например, модели Aerodyne) имеют автономные контуры смазки.
Выпускной клапан (Blowoff Valve (BOV или Pop Off Valve))
Примечание: данный термин нередко ошибочно используется в значении , которым выпускной клапан не является. Выпускной клапан предназначен для стравливания в атмосферу избыточного давления нагнетания, т.е. для защиты двигателя от превышения максимально допустимого давления нагнетания. В обычных системах турбонаддува этот клапан срабатывает исключительно по факту превышения максимально допустимого давления нагнетания, и не требует каких-либо внешних управляющих элементов. В некоторых системах с интеллектуальными бустконтроллерами выпускной клапан может быть управляемым и применяться для динамического контроля давления наддува. В данном случае он продолжает выполнять функцию ограничения предельно допустимого давления наддува, однако срабатывает по команде блока управления. Предохранительный выпускной клапан так-же способен защитить систему турбонаддува от повреждения турбины в результате т.н. <обратного хлопка> - т.е. возгорания и/или взрыва горючей смеси во впускном коллекторе или воздухопроводе. Предохранительный выпускной клапан также способен защитить двигатель от повреждения в случае неисправности вастгейта, хотя он и не способен при этом защитить турбину от повреждения, вызванного связанным с неисправностью вастгейта превышением максимально допустимой частоты вращения лопастных колёс.
BMEP
См. словарную статью Среднее эффективное давление под нагрузкой.
Давление наддува, или буст (Boost)
Обеспечиваемое компрессором турбонагнетателя повышение давления. Измеряется либо в абсолютных, либо в относительных величинах. Абсолютное давление наддува обычно измеряется в барах, а относительное - в фунтах на квадратный дюйм (psi). Так, например, при нормальном атмосферном давлении , равном 1 бар, давление наддува в 2 бара соответствует 15 фунтам на квадратный дюйм. При указании давления может отдельно оговариваться, является ли оно абсолютным или относительным: например, 15 фунтов на квадратный дюйм относительного давления наддува (15 psi gauge) соответствуют 30 фунтам на квадратный дюйм абсолютного давления (psi absolute). См. также словарные статьи по отношению давлений и относительной плотности
Регулятор давления наддува, или бустконтроллер (Boost Controller)
Регулятор с обратной связью, управляющий обеспечиваемым турбонагнетателем давлением наддува. Обычно такое управление осуществляется посредством изменения давления, соответственно разрежения, воздействующего на диафрагму или поршень вастгейта .
Современные бустконтроллеры являются электронными, причём в них нередко реализованы весьма сложные алгоритмы управления, учитывающие частоту вращения вала и нагрузку ДВС, а также привычки конкретного водителя, благодаря чему такие бустконтроллеры способны заставить турбокомпрессор создавать максимальное давление в кратчайшие сроки.
Непроизвольное увеличение давления наддува (Boost Creep)
Неправильно подобранные характеристики вастгейта и турбонагнетателя могут приводить к неспособности вастгейта отвести требуемое количество выхлопных газов и тем самым к непроизвольному / нежелательному увеличению давления наддува. Основным симптомом при этом является зачастую неконтролируемое увеличение давления наддува с увеличением частоты вращения вала двигателя. Для уменьшения данного негативного эффекта рекомендуется либо заменить вастгейт на имеющий большую пропускную способность, либо заменить турбину на модель с более высоким соотношением проходного сечения (А) к радиусу ®. (A/R ratio).
Характеристика (<карта>) наддува (Boost Map)
Одно или многопараметровая характеристика зависимости наддува от частоты вращения вала двигателя и/или некоторых других параметров, таких как температура охлаждающей жидкости (ОЖ) и впускаемого воздуха. Характеристика наддува Audi MAC-11B имеет вид следующей таблицы:
RPM .............................. 1000 2000 3000 4000 5000 5500 6000 >6375
Давление наддува (BAR) 1.04 1.35 1.4 1.4 1.4 1.42 1.4 1.4
Указанные значения являются максимальными, причём возможность их достижения зависит от состояния двигателя и системы турбонаддува.
Непроизвольное уменьшение наддува (Boost Taper)
Эффект, имеющий место в случае неисправности бустконтроллера и заключающийся в неконтролируемом снижении давления наддува в случаях, когда это давление должно поддерживаться постоянным. Данный эффект не имеет ничего общего с эффектом <овербуста>, обеспечиваемым некоторыми контроллерами, целенаправленно создающими пик давления наддува в начале работы с последующим снижением данного давления до требуемого постоянного значения.
Среднее эффективное давление под нагрузкой (Brake Mean Effective Pressure (BMEP, Effective CR))
Среднее эффективное давление (английское сокращение MEP) есть величина, характеризующая теоретическое среднее эффективное давление в цилиндре ДВС во время рабочего хода поршня, необходимое для того, чтобы этот ДВС развил заданную мощность. Среднее эффективное давление под нагрузкой (BMEP) является эмпирическим показателем этой величины, обычно определяемым опосредованно, при помощи динамометра. Данная величина во многом определяет КПД двигателя с заданным рабочим объёмом.
Ниже приведена формула зависимости выраженной в фунтах на квадратный дюйм (psi) величины BMEP от измеренной мощности HP и частоты RPM вращения вала ДВС. При этом коэффициент VE заполнения объёма принимается равным 100%.
.
чистая работа
BMEP = ------------------
объем газов в цилиндре
HP * 793,000
= -------------- PSI
RPM * CID
HP = измеренная мощность ДВС в л.с.
CID = рабочий объём ДВС в кубических дюймах
RPM = частота вращения вала ДВС в об./мин
У <атмосферников> величина BMEP обычно составляет 100-200 psi, в то время как для двигателей с наддувом она вполне может достигать 200 - 350 psi. При получении в программе <турбокалькулятор> значений, превышающих 400 psi, можно исходить из того, что построить смоделированный ДВС с большой вероятностью не представится возможным по техническим причинам..
Удельный расход топлива под нагрузкой (Brake Specific Fuel Consumption (BSFC))
Удельный расход топлива под нагрузкой (английское сокращение BSFC) есть эмпирический показатель величины удельного расхода топлива ДВС, обычно определяемый опосредованно, при помощи динамометра.
Буферный шланг или гофра (Bump Hose (Hump Hose))
Шланг или патрубок, стенки которого выполнены гофрированными и/или допускающими существенный изгиб или изменение длины, причём изменение длины влечёт за собой изменение диаметра (т.н. <эффект гармошки>). Обычно в виде такого шланга выполнен впускной патрубок, соединяющий охладитель наддувочного воздуха, также называемый интеркулером, с корпусом дроссельной заслонки. Такая конструкция позволяет избежать передачи на корпус дроссельной заслонки чрезмерных усилий при возникновении колебаний двигателя. Шланги описанной конструкции рекомендуется применять для соединения всех элементов, которые должны оставаться подвижными относительно друг друга.
Перепускной клапан, или клапан для сброса давления, или демпфирующий клапан, или рециркуляционный клапан (Dump Valve, Anti-Surge Valve, Recirculating Valve)
Примечание: данные термины нередко ошибочно используются в значении "выпускной клапан.") >, которыми обозначаемый ими клапан не является. Данный клапан представляет собой приспособление для сброса давления, управляемое разрежением, образующимся во впускном коллекторе на участке после корпуса дроссельной заслонки по ходу потока впускаемого воздуха. Клапан предназначен для снижения или полного выравнивания повышенного давления, создаваемого во впускном тракте на участке между выпускным отверстием турбокомпрессора и корпусом дроссельной заслонки, что необходимо для поддержания кинетической энергии вращающейся турбины на уровне, требуемом для сокращения запаздывания срабатывания турбонагнетателя. Клапан также служит для демпфирования резких перепадов давления, способных привести к обрыву шлангов, повреждению охладителя наддувочного воздуха и в наименее благоприятном случае к передаче на компрессор крутящего момента, достаточного для поломки вала турбины.
C
Основной блок турбокомпрессора в сборе с турбиной, или основной блок в сборе, или центральная секция турбокомпрессора (CHRA (Center Housing Rotating Assembly, Center Housing or Center Section))
Турбокомпрессор без элементов корпуса и без вастгейта, но в сборе с гнездом (гнёздами) подшипника (-ов), самими подшипниками, системами охлаждения и смазки, а также валом и рабочими колёсами турбины
Укорачивание лопаток турбины (Clip)
Укорачивание лопаток приводного (т.е. приводимого во вращение потоком ОГ) колеса турбины сводится к механической обработке этих лопаток, в ходе которой с наиболее удалённых от центра концов этих лопаток удаляется определённое количество материала. Эффект от данной операции сравним с увеличением отношения проходного сечения (А) к радиусу ® (A/R ratio), поскольку при ней увеличивается радиальное расстояние между патрубком <ракушки> приводной части турбонагнетателя и концом лопатки турбины. В ходе доработки турбокомпрессоров концам лопаток турбины нередко придают определённый скос, поэтому нередко в документации встречаются упоминания, например, об укороченных лопатках со скосом 15° (15° clip).
Система дозирования топлива с обратной связью (Closed Loop Fuel Metering)
Перед прочтением данной словарной статьи рекомендуется ознакомиться со словарной статьёй по электронному впрыску .
КПД компрессора есть величина, характеризующая эффективность, с которой этот компрессор использует свою кинетическую энергию для сжатия сжимаемой среды (остаток энергии рассеивается, соответственно расходуется на нагрев сжимаемой среды). В идеальной системе сжатие среды приводит к адиабатическому . увеличению её температуры. Однако фактически такое сжатие обеспечить невозможно, и поэтому КПД компрессора необходимо учитывать в любых расчётах..
Для вычисления температуры среды на выходе компрессора необходимо знать КПД компрессора, , отношение давлений на его входе и выходе (pressure ratio) и температуру окружающей среды.
(PR0.283 - 1) * Tambient
Trise = -------------------------
Ec
Trise = увеличение (прирост) температуры в процессе сжатия;
PR = отношение давлений на входе и выходе компрессора
Tambient = температура окружающей среды (по абсолютной шкале Кельвина или Ренкина)
Ec = КПД компрессора
Экспонент отношения давлений объясняется молекулярной структурой газа. Двухатомные газы (такие как N2 и O2) имеют семь степеней свободы, пять из которых могут быть обеспечены в стандартных условиях. Таким образом гамма, равная 7/5 в уравнении Р (V^гамма), является постоянной, и можно определить экспонент 1- (1/гамма), равный 0,285. Поскольку в состав воздуха входят и не двухатомные молекулы типа CO2, более точным значением для воздуха является 0,283. Более подробная информация о термодинамике газов содержится в FAQ по атомному оружию (!) (раздел 3.1.6).
Например, обеспечиваемое принадлежащим автору компрессором Garrett T04E увеличение температуры сжимаемого воздуха при отношении давлений, равном 2,5, и КПД, равном 0,75, тёплым летним днём с температурой окружающей среды в 27 °С (300 °К) составляет:
(2.50.283 - 1) 300
Trise = -------------------
0.75
Характеристика КПД компрессора отражает зависимость этого КПД от соотношения давлений на входе и выходе компрессора и от массового расхода сжимаемой среды. В качестве примера можно построить диаграмму КПД компрессора Garrett T04-54, откладывая соотношение давлений по вертикальной оси и массовый расход воздуха в фунтах в минуту по горизонтальной. Построенный по отложенным координатам график и является характеристикой КПД компрессора. .
Для разработки компрессора под конкретную прикладную задачу на координатную плоскость необходимо нанести как минимум три точки:
точку фактического появления давления наддува (т.е. точку, в которой начинает регистрироваться давление наддува, явно превышающее 1 psi);
точку максимума развиваемого ДВС крутящего момента (точку с наибольшим значением коэффициента VE заполнения объёма);
точку максимально допустимой частоты вращения вала двигателя (точку с максимальным массовым расходом).
В случае использования для вычисления последней точки программы <турбокалькулятор> необходимо учитывать расчётные характеристики инжектора, поскольку применяемая система электронного впрыска должна быть в состоянии обеспечить работу двигателя в соответствующем режиме.
Корпус компрессора, или"холодный" корпус, или "холодная ракушка" (Coldside Housing или Coldside Scroll)
Деталь, обычно выполненная из литого алюминия и предназначенная для направления сжимаемой среды на турбину компрессора и отвода сжатой среды от этой турбины..
Лопастное колесо, обеспечивающее сжатие впускаемого воздуха. Важными характеристиками компрессора являются форма колеса турбины и внутренний объём корпуса компрессора, причём колесо турбины и корпус компрессора являются согласованными деталями и всегда заменяются в комплекте.
D
Относительная плотность (Density Ratio (DR))
Один из важнейших параметров, характеризующих эффективность системы турбонаддува. Определяется на основе отношения давлений на входе и выходе (pressure ratio), компрессора, КПД компрессора и КПД охладителя наддувочного воздуха, и характеризует фактическое увеличение давления заряда в цилиндре ДВС, обеспечиваемое конкретной системой турбонаддува.
Детонация (Detonation)
На странице 40 опубликованного в 1941 году третьего издания книги <ДВС с высокой частотой вращения> ( ), в посвящённой детонации главе 2 , её автор Гарри Р. Рикардо (Harry R. Ricardo) пишет:
<Эффект детонации считается обусловленным возникающими в цилиндре взрывными волнами. Такая взрывная волна возникает в том случае, когда скорость горения воспламенённой обычным способом рабочей смеси и расширения образующихся при этом горении газов оказывается достаточной для превышающего определённые пределы быстрого и сильного сжатия ещё не прогоревшей части смеси. При таком сжатии, при котором повышение температуры сжимаемой смеси уже не может в достаточной степени компенсироваться за счёт теплопроводности, конвекции и других факторов, не успевшая прогореть часть рабочей смеси спонтанно и практически одновременно воспламеняется по всему своему объёму, вызывая ударную взрывную волну, которая отражается от стенок цилиндра, причём эффект от такого отражения сравним с ударом молотком. Отразившись от внутренних стенок цилиндра, эта взрывная волна сжимает в том числе и те газы, которые образовались ранее в результате сгорания рабочей смеси, воспламенённой обычным образом. Возникающее в результате такого сжатия повышение температуры находящихся в камере сгорания газов приводит к нагреву контактирующих с раскалёнными газами предметов и тем самым создаёт предпосылки для неоправданно раннего калильного зажигания следующего заряда рабочей смеси. В настоящее время принято с достаточной уверенностью предполагать, что возникновение детонации прежде всего зависит от скорости горения воспламенённой обычным способом рабочей смеси, однако причины, в отдельных случаях вызывающие приводящее к детонации чрезмерное увеличение скорости такого горения, полностью не исследованы>.
На странице 411 книги <Разработка и моделирование четырёхтактных ДВС> ( , издательство SAE International, 1999, ISBN 0-7680-0440-3), в посвящённой происходящим в четырёхтактных ДВС процессам сгорания четвёртой главе автор этой книги Гордон П. Блэр (Gordon P. Blair) пишет:
<Процесс сгорания сопровождается детонацией в том случае, когда распространяющийся в объёме рабочей смеси фронт пламени, сжимающий и нагревающий находящуюся перед этим фронтом рабочую смесь, распространяется с такой скоростью и сжимает ещё не прогоревшую смесь до такой степени, что она достигает температуры самовоспламенения ещё до того, как до неё дошёл фронт пламени. В результате происходит спонтанное воспламенение ещё не прогоревшей рабочей смеси во всём объёме, в котором эта смесь достигла температуры самовоспламенения. Считается, что скорость распространения пламени внутри этой зоны самовоспламенения может на порядки превышать скорость распространения в объёме рабочей смеси обычного фронта пламени, вследствие чего такое сгорание приводит к чрезвычайно резкому локальному повышению температуры и давления. Следствием этого является характерный звонкий металлический стук, который может сопровождаться существенным механическим повреждением головки поршня или головки цилиндра. Обычно <стуком> принято называть детонацию, затронувшую небольшую часть объёма находящегося в камере сгорания заряда. При этом собственно детонацией следовало бы называть детонационное сгорание всего заряда целиком. Однако, поскольку детонационного сгорания всего заряда в ДВС с принудительным зажиганием рабочей смеси не было зарегистрировано, термины <стук> и <детонация> используются в литературе для обозначения описанного выше эффекта в качестве полных синонимов.>
Добавлено спустя 3 минуты 49 секунд:
часть вторая:
E
Электронный впрыск топлива (Electronic Fuel Injection (EFI))
Известно четыре основных способа, при помощи которых системы электронного впрыскивания топлива определяют количество впрыскиваемого в камеру сгорания ДВС топлива. Эти способы, или алгоритмы, получили названия MAF system, speed density (SD) (скоростно-плотностный алгоритм) , алгоритм alpha-N, и алгоритм регулирования с обратной связью closed loop. . В большинстве современных систем для впрыскивания топлива реализовано более одного такого алгоритма, причём переключение между ними происходит в зависимости от условий и нагрузки. При этом первые три способа, или алгоритма, в отличие от четвёртого, не подразумевают наличия обратной связи.
Всё приведённое ниже описание базируется на современном уровне техники, т.е. на принципах функционирования, заложенных в современные полностью электронные или использующие отдельные электронные компоненты системы впрыскивания топлива, такие как , , или
При работе системы впрыскивания топлива в режиме с обратной связью, который обычно включается при работе двигателя с постоянной нагрузкой и не полностью открытой дроссельной заслонкой, дозирование топлива производится с учётом показаний кислородного датчика (лямбда-зонда). В данном режиме приоритетной является задача оптимизации работы двигателя в целях уменьшения расхода топлива и снижения токсичности ОГ, причём именно в этом режиме кислородный датчик работает наиболее эффективно.
Во всех алгоритмах без обратной связи дозирование топлива осуществляется с учётом массового расхода воздуха, который может для этого измеряться как непосредственно, так и опосредованно. При этом в каждом из трёх упомянутых алгоритмов, не использующих регулирование с обратной связью, для определения массового расхода воздуха применяются разные методы.
В алгоритме используется функция преобразования (обычно представленная в виде интерполированной таблицы), позволяющая определять значение коэффициента VE заполнения объёма на основе двух переменных - Alpha (угол открытия дроссельной заслонки) и RPM (частота вращения вала двигателя). Затем на основе полученного значения VE с учётом температуры впускаемого воздуха, а в некоторых реализациях алгоритма также и с учётом атмосферного давления вычисляют расчётное значение массового расхода воздуха.
В алгоритме (в скоростно-плотностном алгоритме) используется та же основная схема, однако вместо параметра Alpha в таблице, по которой определяется значение коэффициента VE заполнения объёма, используется переменная, характеризующая абсолютное давление во впускном коллекторе. Данный алгоритм лучше подходит для турбированных двигателей, чем алгоритм .
В системах предусмотрен датчик, который измеряет либо объёмный расход воздуха (на основании которого, с учётом плотности, затем вычисляется массовый расход), либо непосредственно массовый расход воздуха.
На основе известного массового расхода воздуха и известного требуемого состава смеси можно вычислить массу впрыскиваемого топлива. На основе массы впрыскиваемого топлива и известной пропускной способности клапанной форсунки или инжектора можно определить длительность управляющего импульса, необходимую для впрыскивания требуемого количества топлива
Энтальпия (Enthalpy)
Энтальпия есть термодинамическая величина, представляющая собой сумму внутренней энергии некоей массы и произведения её объёма на давление (H = U +pV). Эта величина также называется теплосодержанием.
Данная величина необходима для определения характеристик охлаждения систем впрыска воды, для чего учитывается изменение энтальпии воды при её переходе из жидкого (Hf) в парообразное (Hg) состояние. Энтальпия может быть выражена через температуру (приведённые ниже выкладки достаточно точны лишь для температурного диапазона от 0 до 100 °С):
Hf(t) = 2.2801 + 4.0596 t + 8.7193E-04 t^2 J/g
Hg(t) = 2501.4 + 1.8799 t - 1.3143E-03 t^2 J/g
Приспособление для спрямления / направления газового потока (Exducer )
Приспособление для спрямления / направления газового потока предусмотрено как на <холодной>, так и на <горячей> стороне турбокомпрессора, однако чаще под данным термином понимают то из этих двух приспособлений, которое предусмотрено на его <горячей> стороне.
Корпус приводной турбины, приводной корпус, <ракушка> приводной части турбонагнетателя, <холодный> корпус (Exhaust Turbine Housing (Exhaust Housing, Exhaust Scroll, Turbine Housing, Hot Side Housing))
Часть турбокомпрессора, направляющая поток ОГ на приводимое этим потоком в действие т.н. приводное колесо турбины, и затем от этого колеса в выхлопную систему. Данный корпус может обеспечивать подачу ОГ на турбину как по касательной, так и по центру.
Приводная турбина (часто просто <турбина>) (Exhaust Turbine (often called just "Turbine"))
Деталь турбокомпрессора, преобразующая кинетическую и тепловую энергию потока ОГ в механическую
F G H
Тепловое равновесие Heat Soak
Компонент термодинамической системы может достигать теплового равновесия с проходящими сквозь него газами. Применительно к охладителю наддувочного воздуха данный эффект существенно снижает его эффективность.
Теплозащита (Heatshield )
Элемент из штампованного металла, защищающий обращённые в сторону <горячей> части турбокомпрессора подшипники от непосредственного контакта с выхлопными газами. Этот элемент может закоксовываться, покрываться кристаллизовавшимся маслом и <прикипать> к приводному колесу турбины. Это обычно является следствием превышения предельно допустимой частоты вращения турбины и повреждения последней.
Относительная влажность воздуха оказывает некоторое воздействие на отношение давлений на входе и выходе компрессора, изменяя гамму за счёт изменения относительного содержания сравнительно больших молекул H2O в составе атмосферного воздуха, в основном состоящего из сравнительно небольших молекул газов. Влажность также оказывает воздействие на эффективность испарительного охлаждения, обеспечиваемого системой впрыска воды.
I
Впускной патрубок (Inducer )
Впускной патрубок представляет собой элемент корпуса компрессора (compressor housing). Характеристики этого патрубка зависят от турбины компрессора (compressor turbine).
Охладитель наддувочного воздуха, интеркулер (Intercooler (Aftercooler, Charge Cooler))
Охладитель наддувочного воздуха, или интеркулер, на дизельных двигателях часто также называемый послеохладителем, представляет собой теплообменник, предназначенный для снижения температуры наддувочного воздуха на участке между компрессором и ДВС. Данные теплообменники бывают двух типов: воздуховоздушные и воздухожидкостные. Применительно к автомобилям обычно более эффективными являются воздуховоздушные теплообменники, однако по соображениям компактности или монтажа трубопроводов могут применяться и воздухожидкостные теплообменники.
Воздуховоздушный охладитель наддувочного воздуха представляет собой радиатор, сквозь который в целях охлаждения пропускается сжатый воздух. КПД воздуховоздушных охладителей наддувочного воздуха обычно составляет от 50 до 80%. Недостаточно мощные охладители наддувочного воздуха подвержены эффекту теплового равновесия (heat soak).
Применяемые в автомобилях воздухожидкостные охладители наддувочного воздуха обычно имеют два теплообменника. Первый представляет собой заполненные хладагентом трубки, пронизывающие пространство впускного воздухопровода. Второй представляет собой радиатор, рассеивающий тепло хладагента. При этом циркуляцию хладагента обеспечивает специальный насос. Поскольку в такой системе применяются два теплообменника, КПД каждого из которых далёк от идеального, общий КПД такой системы редко сравним с КПД воздуховоздушного охладителя.
Лишь в редких случаях КПД воздухожидкостного охладителя наддувочного воздуха может быть выше, чем КПД воздуховоздушного. Так, специальные модификации воздухожидкостных охладителей могут использоваться в автомобилях, специально спроектированных для гонок на сверхкороткие дистанции, причём радиаторы таких систем могут быть погружены в сухой лёд или иную среду, температура которой гораздо ниже температуры атмосферного воздуха.
Однако воздухожидкостные охладители широко распространены на водных транспортных средствах, имеющих возможность использовать в качестве хладагента забортную воду. В данном случае решающим фактором является то, что вода обладает гораздо большей теплоёмкостью по сравнению с воздухом, а также то, что температура воды обычно ниже, чем атмосферного воздуха. Благодаря этому турбокомпрессоры водных транспортных средств способны обеспечивать высокую степень сжатия рабочей смеси.
КПД охладителя наддувочного воздуха, или интеркулера (Intercooler Efficiency)
Данный параметр характеризует эффективность, с которой охладитель снижает температуру наддувочного воздуха. КПД охладителя представляет собой соотношение температур на входе и на выходе относительно температуры окружающей среды.
Tdrop = величина обеспечиваемого охладителем снижения температуры
= (Tin - Tambient) * Ei
Tout = температура на выходе из охладителя
= Tin - Tdrop
Tin = температура на входе охладителя
Tambient = температура окружающей среды (воздуха)
Ei = КПД охладителя наддувочного воздуха
Допустим, что в некоей системе турбонаддува турбокомпрессор выдаёт наддувочный воздух с температурой 418 °К, причём температура окружающей среды (воздуха) составляет 300 °К. В случае, когда КПД охладителя наддувочного воздуха составляет 70%,
Tdrop = (418 - 300) * 0.70
= 82.6
Tout = 418 - 82.6
= 335.4°K
В случае, когда теплообменник охладителя охлаждается иной средой, отличной от окружающего атмосферного воздуха, её температура используется в расчётах вместо температуры окружающей среды.
J K
Стук (Knock )
См. словарную статью к термину детонация (detonation).
L
Запаздывание срабатывания турбонагнетателя (Lag)
Запаздывание срабатывания турбонагнетателя представляет собой задержку между моментом увеличения подаваемого на приводное лопастное колесо турбины потока ОГ и моментом достижения этим колесом соответствующей этому потоку частоты вращения. Вращающиеся элементы турбокомпрессора обладают определённой инерцией, а трение в подшипниках препятствует раскрутке турбины. Поэтому при нажатии на педаль акселератора _________________ Подпись