Dmitry.O. ваши выкладки понятны. длительность искрообразования и длительность искры (в разных брошюрах по разному) одно и тоже, и далеко не последний фактор. ЭБУ должен не только определить количество воздуха, сопоставить с количеством подаваемого топлива для формирования качественной смеси, выставить необходимый угол опережения зажигания, и в конечном счете должна выбираться длительность искры. далеко не только свечи за это отвечают. на карбюраторах все шло посредством трамблера (распредилителя зажигания), катушки зажигания, вариатора, либо коммутатора. сейчас за все отвечает ЭБУ на основаниях показания датчиков. если что то забыл, прошу напомнить. давно не брал я шашку в руки
Добавлено спустя 5 минут 58 секунд:
Dmitry.O. писал(а):
Такого понятия как "длительность искрообразования" я не знаю.
Покопался в старых журналах "В помощь радиолюбителю" и нашел интересный материальчик(выпуск 101). В тиристорной системе для авто можно взять на вооружение один момент- увеличение длительности искрообразования.. - это один из терминов
Алексей!
Я не против термина длительность искры или длительность искрообразования. У меня также стояло на ВАЗ 2105 электронное зажигание с регулировкой параметров. Прекрасная вещь. Но не в этой теме.
Я лишь хотел подчеркнуть, что длительность искры и время впрыска топлива - это совершенно разные параметры.
Длимтельность искры - это время протекания разряда между электродами свечи (для поджига смеси в цилиндре).
А время впрыска топлива - это время открытия топливных форсунок для наполнения цилиндролв (впрыска топлива).
Длительность искры ЭБУ никак не регулирует, он только задает "команду" на начало искрообразования.
А вот время впрыска - ЭБУ регулирует напрямую с помощью подачи импульсов соответствующей длительности на катушки топливных форсунок.
_________________ Подпись
Dmitry.O. просмотрел массу форумов: ДЭУ, Шевроле, Джиповские и везде одно и тоже - ДАД стоит на моторном щитке соединенный трубкой, ДТВВ стоит после воздушного фильтра. даже на ВАЗ снимают ДМРВ и ставят ДАД и ДТВВ. мысль следующая, снять параметры с родной инсталяцией, а потом разнести эти датчики. ну нет ни у кого комбинированных, только у нас. может это для снижения стоимости авто китаезы придумали? короче, на даче с пивасиком все исследую. да, ДАД общается с ЭБУ посредством передачи сигнала в виде напряжения (надо снять параметры), а ДТВВ путем передачи сигнала в виде сопротивления. вот и разберись потом.
кстати, хочу посмотреть факел распыла форсунок, может с вольво электронные поставить, есть возможность
Алексей!
Сначала нужно во всем досконально разобраться!!!
Дело в том, что у нас ДАД выполняет ДВЕ функции (о которых писал выше), а в других схемах - только одну (непосредственно ДАД). Не случайно у нас он стоит на рампе напротив первого цилиндра. (Это в Тигго! Как в Lifan - не знаю.). Поэтому с его переносом нужно очень осторожно - обязательно оставить возможность отката (возврата к родной схеме).
Аналогичной идеологии придерживаюсь и в отношении ДТВВ, поэтому и ставил бы для начала доп. резистор, Ну а потом уже решал бы. Хотя мое мнение - и доп резистора вполне достаточно. Но тут каждый решает сам.
По поводу разделения датчиков мнения разные.
Хотел бы обратить внимание на сообщение Владимира, процитированное мною тут
Также не повредит промывка датчика и проверка герметичности вакуумных соединений (это также важно!).
Ну а в конце - победный отчет - в студию, чтобы все порадоваллись.
_________________ Подпись
ДАД предназначен для преобразования давления во впускном трубопроводе, которое зависит от нагрузки двигателя и частоты вращения коленчатого вала, в электрическое напряжение.
При закрытой дроссельной заслонке напряжение сигнала ДАД низкое, а при открытой заслонке – высокое. По мере открытия дроссельной заслонки сигнал ДАД изменяется в противоположном направлении по сравнению с показаниями вакуумметра. ДАД использу ется также для измерения атмосферного давления при неработающем двигателе, что позволяет ЭБУ адаптировать алгоритмы управления к конкретной высоте над уровнем моря.
ЭБУ питает ДАД опорным напряжением 5 В. Изменение давления во впускном трубопроводе вызывает соответствующее изменение электрического сопротивления ДАД и напряжения сигнала. По напряжению сигнала ДАД ЭБУ определяет давление во впускном трубопроводе. При высоком давлении (низком разряжении) ДАД выдает сигнал высокого напряжения и ЭБУ увеличивает подачу топлива в двигатель. При низком давлении (высоком разряжении) напряжение сигнала ДАД уменьшается и ЭБУ снижает подачу топлива. При отказе ДАД или проводки ЭБУ устанавливает код неисправности 33.
ДАД используется для измерения атмосферного давления. При включенном зажигании и неработающем двигателе ЭБУ использует сигнал ДАД для корректировки управления составом топливовоздушной смеси (компенсация изменений плотности воздуха, которая зависит от высоты над уровнем моря). Высотная компенсация позволяет снизить неблагоприятное влияние высоты над уровнем моря на уровень выбросов вредных веществ с отработавшими газами и на мощность двигателя. Значение атмосферного давления, хранящееся в памяти ЭБУ периодически обновляется при равномерном движении автомобиля и во время полного открытия дроссельной заслонки.
и ни одного упоминания о распознавания положения распредвала. списался на некоторых форумах, тупизм, захлеб и прочие радости - неисправность ДАД. а положение распредвала действительно отслеживается по ДПКВ
Добавлено спустя 4 минуты 51 секунду:
Dmitry.O. согласен. вот я и хочу поставить отдельно ДАД, отдельно ДТВВ и естественно с возможностью отката на сток. кстати у меня датчик стоит напротив первого цилиндра во впускном коллекторе. поэтому боюсь, что перегрев вполне возможен
а положение распредвала действительно отслеживается по ДПКВ
В Тигго его нет! Сэкономили! Об этом уже неоднократно писалось.
Как в Lifan Breez DX - не знаю - нужно разбираться.
stafford писал(а):
При закрытой дроссельной заслонке напряжение сигнала ДАД низкое, а при открытой заслонке – высокое.
Судя по кит. мануалам - не всегда. Это справедливо для резкого открытия заслонки. При плавном открытии - напряжение все время 1.3В (для Тигго!).
В заключение хочу еще раз напомнить о принципе "НЕ НАВРЕДИ!". Это с нашего укр форума;
bobi.77 писал(а):
Не знаю о чем Вы тут все спорите, но эту процедуру по разделению датчиков проделывал дважды. И вот результат первый раз попал на новый датчик так как не работало (ТР вытянул а назад уже не вставил) ХХ плавал, двигатель глох, в ходу полная жопа, а не улучшенная его работа. Хотя делал все согласно описания. Почитав еще раз решил попробовать еще, но по принципу описанному gsm. И что ... результат тот же. Не знаю почему, но на моем тигренке этот апгрейд не прошел. Вернул все как было в этот раз датчик не курочил
stafford писал(а):
а положение распредвала действительно отслеживается по ДПКВ
В Тигго его нет! Сэкономили! Об этом уже неоднократно писалось.
Димтрий. не путайте датчики! ДПКВ - Датчик Положения Коленчатого Вала, а ДПРВ - Датчик Положения РаспердВала в Тигго нет как раз его
Не сэкономили, а установили программу с попарно-паралельным впрыском форсунок. Для Евро-2 такой впрыск вполне характерен.
(наглядно - тут ).
Для евро 3 этот способ впрыска уже не достаточно точен, применяют фазированый (одинарный), что позволяет точнее регулировать состав смеси за счет более точной коррекции времени впрыска. Для реализации одиночного впрыска как раз и применяется датчик положения распредвала, который отслеживает положение распредвала и вместе с ДПКВ даеют опорные сигналы. ЭБУ к этим сигналам привязывает момент открытия каждой конкретной форсунки.
В попарно -паралельном для определения времени начала впрыска достаточно сигнала одного лишь датчика коленвала.
Димтрий. не путайте датчики! ДПКВ - Датчик Положения Коленчатого Вала, а ДПРВ - Датчик Положения РаспердВала в Тигго нет как раз его
Михаил! Спасибо, просто в спешке недосмотрел! Имел ввиду как раз ДПРВ.
Вопрос в другом - у меня, к сожалению, нет оф. мануала на Тигго с моим мотором. Есть похожая конфигурация Актеко 1.6л. (Но то ли это - вопрос.)
Я исходил из того, о чем тут раньше (по моему Vlad_S) говорил. А именно, что у нас фазированный впрыск и роль ДПРВ играет как раз ДАД (по такту всасывания в первом цилиндре), вот почему он стоит у первого цилиндра.
А для попарно - параллельного впрыска достаточно только одного ДПКВ. Тогда вообще все равно, где ставить ДАД. Или это не так?
_________________ Подпись
Есть похожая конфигурация Актеко 1.6л. (Но то ли это - вопрос.)
Тигго с Актеко имеет блок управления Бош МР 7.9. , а с моторм Мицубиси "Делфи" это две большие разницы по типу управления.
Dmitry.O. писал(а):
А именно, что у нас фазированный впрыск и роль ДПРВ играет как раз ДАД (по такту всасывания в первом цилиндре), вот почему он стоит у первого цилиндра.
У меня нет такой информации. Навряд ли это так. При определении момента впрыска важна точность, а график падения давления имеет не очень высокую точность.
полностью согласен с Михаилом. поэтому и спрашивал, а не по ложному пути пошли? сегодня загнал авто в сервис, так вот, ДАД не имеет отношения никаким боком к определению положения поршня первого цилиндра. выше давал выкладку, она одинакова для всех машин с ДАД. пройдитесь по всем форумам, и убедитесь. ДАД играет только роль убранной грамадины ДМРВ, просмотрите форумы тюнинга ВАЗ. у лифанов он стоит тоже в первом цилиндре. датчики одни и те же.
Проблема в том, что есть в лучшем случае хорошие руководства по обслуживанию машин (сервис мануалы от производителя). А вот полноценного технического описания, конкретно по Тигго, я так и не нашел!
Поэтому выскажу лишь свои мысли, основанные на анализе сообщений с разных форумов (по Тигго, мотор Митсу 2.0!).
В наших моторах разработчики сэкономили, выбросив ДПРВ и поручив его функции ДАДу+ ДПКВ!
При этом ДАД лишь "подсказывает" ЭБУ в какой из двух в.м.т. достигается конец такта сжатия в первом цилиндре. А точность обеспечивает ДПКВ!
Для такой схемы характерно расположение ДАД именно напротив первого цилиндра!!! В других случаях его размещают в иных (более удобных) местах.
Такая cхема позволяет органирзовать фазированный впрыск при минимальных затратах и, на мой взгляд, не является противоречивой.
Повторяю полноценного технического описания не имею и это лишь предположение. Если кто-то не согласен (Михаил!)
поправляю. в.м.т. отследить нереально, т.к. в в.м.т. первого цилиндра все клапана закрыты, датчик этого не прочувствует, а разряжение присутствует всегда, т.к. другие клапана открыты. а стоит он на против первого цилиндра, т.к. там максимальный объем воздуха. писал уже, он стоит вместо ДМРВ. а ДТВВ ему в помощь, читаем мой пост выше. и кстати, разносить их можно, при условии, что на ДТВВ не будет отрицательных температур после прогрева воздуха, на бензине разоритесь.
разносить их можно, при условии, что на ДТВВ не будет отрицательных температур после прогрева воздуха, на бензине разоритесь.
Датчик управляет качеством смеси(обеднение, обогащение), а не количеством.
За увеличение расхода бензина, в этом случае, нет повода сильно переживать
поправляю. в.м.т. отследить нереально, т.к. в в.м.т. первого цилиндра все клапана закрыты, датчик этого не прочувствует, а разряжение присутствует всегда, т.к. другие клапана открыты. а стоит он на против первого цилиндра, т.к. там максимальный объем воздуха. писал уже, он стоит вместо ДМРВ.
Не вижу предмета спора. Вот что пишет производитель!!!
(Другие мануалы дома. Если совсем туго будет - вечером приведу и их содержание.)
Добавлено спустя 16 минут 15 секунд:
Перевод ПОЛНОГО текста
Для тех кому сложно перевести привожу полный текст и перевод полного текста ( ), специально не редактировал, что бы избежать обвинений в подтасовке!
Перевод: английский > русскийПоказать латиницей
MT 20 электронная система впрыска топлива работает скорости плотности воздуха метрологических метод для выявления возможностей воздушного потока, что в двигатель, и далее точно контролировать мощность двигателя. В то же время, эта система применяется Давление всасывания цилиндра технология обнаружения. Датчик давления на приеме устанавливается рядом с воздухозаборником п. потребление 1 цилиндра многообразии. Существует мгновенное падение давления в положении датчика на тот момент, когда забор воздуха открывается. Значение перепада давления приблизительная 1Kpa. ЭКЮ может обнаружить мгновенное падение давление, получить этот сигнал от датчика, а затем определить сигнал сжатия верхней мертвой точки после того как сигнал анализируется и обрабатывается программным обеспечением. внутренняя мембрана давления Давление всасывания датчика соединяется с магнитопроводом помещен в катушки. Мембрана будет двигаться вместе с железным сердечником, когда давление всасываемого воздуха в изменении потребления труб. В этом случае выходное напряжение датчика также изменится. ЭКЮ может преобразовать выходное напряжение датчика приемистости двигателя. На основании этого сигнала, другой сигнал будет передан контролировать объем впрыска топлива в двигатель.
Датчик температуры всасываемого элемент резистор с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), сопротивление стоимость которых будет уменьшаться по мере увеличения потребления температуры. ЭБУ двигателя можно отслеживать изменения температуры всасываемого через свои внутренние схемы сравнения.
Установка: Установка на потребление № 1 цилиндра многообразия, а цилиндры обнаружены на основе мгновенного падения давления, когда открывается воздухозаборника.
Это пишет производитель! _________________ Подпись
+1
ЭБУ используя сигнал МАТ датчика, корректирует угол установки момента зажигания
Момент зажигания определяется с помощью датчика коленвала или распредвала.
На карте
Вики-справочник
