Китайские автомобили
Поиск •  Правила •  Пользователи •  Клуб на карте •  Чат •  Все последние сообщения •  Все последние темы •  Архив
Внимание новичкам!Регистрация •  Профиль •  Все мои сообщения •  Личные сообщения •  Вход

ОТЧЁТ о большом тест-драйве (>5000 км) DFM AX7 до Рязани и Питера в Москву

 
Ответить    Все форумы » Dongfeng AX7
Автор Сообщение

Den605


Авто: DongFeng H30 Cross Lux
Откуда: Москва
Сообщения: 12
Профиль

Ссылка на сообщение21 Sep 2017 19:40
ОТЧЁТ о большом тест-драйве (>5000 км) DFM AX7 до Рязани и Питера в Москву
Ответить с цитатой

Здравствуйте Друзья!

Если кратко, то с 21 августа по 09 сентября мне довелось проехать на DFM AX7 более 5000 км в самых разных условиях по самым разным дорогам средней полосы России, и спешу поделиться с вами в виде небольшого отчета об этой интереснейшей "Одиссее" ...

Заранее извиняюсь: сначала расположу текст, а затем в него буду добавлять фотографии.

О том, как это было …

Благодарен Судьбе и Дунфэн Мотор Рус за то, что мне была предоставлена уникальная возможность – за относительно короткое время (в общей сложности – 10 дней) испытать кроссовер DFM AX7 чуть ли не во всех возможных в средней полосе России летнее-осенних дорожных и климатических условиях (разве что снега и льда не было, но околонулевая температура – была). Для меня эта «Испытательная Одиссея» проходила в два этапа:

1) С 21 по 25 августа (суммарный пробег на DFM AX7 = 1200 км) по маршруту Королёв – Москва – Михайлов -Марьино и обратно с изрядным количеством местных поездок в крайних точках маршрута (Королёв-Москва и Марьино). Наиболее интересные части маршрута: скоростная трасса М4 «Дон», Р22 (экс-М6) «Каспий» с большим количеством обгонов множества ползущих в обе стороны груженых фур и автовозов, а также езда по бездорожью (в т.ч. и по пашне) в окрестностях деревни Марьино.

2) С 02 по 09 сентября (суммарный пробег на DFM AX7 = 4500 км) в качестве независимого эксперта для испытаний с целью выявления недостатков автомобиля и составления отчета для завода-изготовителя (Вы читаете мой частный отчет для форума dongfeng-club.ru) в составе пресс-тура «DFM AX7. Начало» Дунфэн Мотор Рус по маршруту Москва - Санкт-Петербург – Ивангород – Петергоф – Кронштадт – Шлиссельбург и обратно. В этом рейде (с точки зрения испытаний DFM AX7 … и вообще всего, что их сопровождало))) было интересно всё без исключения: были задействованы все дороги Ленинградской области от Ивангорода (Нарва) до Шлиссельбурга, причем, в условиях быстро меняющейся погоды – от летнего солнечного зноя до холодных осенних ливней, что создавало перманентную интригу, постоянно держало всех участников пресс-тура (журналисты и блогеры) в тонусе и заставляло DFM AX7 открывать всё новые и новые свойства.

Дабы не «грузить» читателя и сконцентрировать массу полезной информации в минимуме объема текста (но не забывая об эмоциях – как же без них!!!))) – решил не создавать для вас два отчета, а собрать «два в одном». Так, наверняка, будет лучше и интереснее.

Многое из того, что Вы прочитаете, было записано в «путевой блокнот» сразу же после произошедших событий, обычно вечером, «по горячим следам». Поделюсь с вами, дорогие братья-форумчане, и своими страстями, эмоциями и метаниями, а не умыслом, ибо в данный момент моя работа никак не связана с автомобилями вообще …

Об автомобилях, которые подвергались испытаниям …

В испытаниях и пресс-туре участвовали кроссоверы DFM AX7 2.0 AT в комплектациях Prestige и Luxury. Автомобили были предоставлены пресс-службой Дунфэн Мотор Рус, московским ОД DFM «АвтоТехИнвест» и питерским ОД DFM «Авто-Премиум» (просп. Энгельса, 33/1). Пользуясь случаем - «питерцам» - огромное человеческое спасибо и гигантский респект, а также мои искренние личные симпатии не только как к лучшим «Дунфэновцам», но и как к опытным «Пежовцам» - дай Бог им удачи и процветания!!!

Все участвовавшие в событиях кроссоверы были абсолютно «стоковыми», без какого бы то ни было дополнительного оборудования и доработок. На все автомобили «от греха подальше» были установлены стальные защиты картера двигателя и КПП – скорее для самоуспокоения, чем для реального противостояния ударам, что и подтвердилось на послефинишном осмотре автомобилей на подъемнике – благодаря высокому клиренсу (ИМХО явно бОльшему, чем заявленные 190 мм!) лишь на одном AX7 стальная защита картера имела еле заметные царапины, скорее всего появившиеся от воздействия гравия или чего-то несерьезного, что не могло нанести поддону двигателя какие-либо повреждения.

Все DFM AX7 были представлены в красивом «фирменном» цвете «белый перламутр» (это действительно перламутр – такой же, как «Blanc Nacre» у Peugeot). Цвет яркий и позитивный – красивый! Когда автомобиль чистый – он прямо-таки сияет и переливается перламутровыми оттенками в ярких лучах летнего солнца. Покрывшись пылью, перламутровый эффект теряет буйство оттенков, однако AX7 от этого не теряет своей привлекательности. Лишь будучи изрядно испачканным белый AX7 требует визита на мойку. В процессе пресс-тура все участники отметили высокую стойкость ЛКП к ударам камушков – после скоростной езды по «гравийке» (каменья явно попадали в «нос» капота из-под встречных и попутных автомобилей) не было обнаружено ни одного скола или глубоких царапин.

«Обувь» DFM AX7 – летние шины Vanli размерностью 225/65 R17 (Prestige) и 225/60 R18 (Luxury). Перед мероприятием давление в них было проконтролировано и доведено до предписанных 2.2 Бара. В процессе пресс-тура состояние воздуха в шинах постоянно измерялось бортовой системы контроля давления, а по возвращению в Москву измерено на СТОА – всё в норме!

Итак, приступим …

О двигателе …

«Лошадиные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки» (Энцо Феррари)
«Пламенное сердце» DFM AX7 – бензиновый «атмосферный» двигатель EW10A от PSA Peugeot Citroen рабочим обьемом 1997 см3, паспортной мощностью 103 кВт (140 л.с. по ГОСТ) и крутящим моментом 200 Нм на 4000 об/мин. Этот двигатель мне отлично знаком. На моих глазах и при непосредственном участии прошла вся российская история семейства двигателей EW. В семействе были двигатели трех «размерностей»: 1.8 л., 2.0 л., и 2.2 л., среди которых 2-литровый был самым массовым и разнообразным. Интересно, что, несмотря на считающееся «гражданским» предназначение этого семейства, эти двигатели с самого начала имели спортивный акцент. Самый первый «ЕВэ» (2.0 16v 137 л.с., EW10J4) появился (в том числе и в России!) под капотом одного из самых «бешеных» автомобилей своего времени – Peugeot 206 S16 в 2000 г., и лишь потом на «гражданских» Peugeot 307 и 406, Citroen Xsara Picasso и C5. К 2003 году семейство излечили от всех «детских болезней», усовершенствовали многие узлы и детали, а программное обеспечение получило окончательный и проверенный (в т.ч. на полигоне в Магадане!) адаптационный пакет для российских условий эксплуатации.

Для нас с вами важен 2005 г., когда в гамме двигателей EW появился самый мощный, спортивный вариант 2.0 16S (180 л.с., 202Нм, EW10J4S или «EW S»), отличавшийся множеством суперсовременных (на тот момент) инноваций и устанавливавшийся под капотом только самых «заряженных» спортивных вариантов Peugeot 307 Feline и Citroen C4 VTS. Посудите сами – максимальную мощность 180 л.с. этот «атмосферник» развивал на 7000 об/мин (!), а «отсечка» срабатывала на 8 500 об/мин! Крутящий момент в 202 Нм развивался на 4750 об/мин, а его 90% - в диапазоне 2700 – 7000 об/мин (в то время не каждый «турбо» мог такое)! Не секрет, что «EW S» выпускался с целью омологации двигателей EW для автогонок, но его конструкция оказалась настолько удачной и надежной, что было принято решение адаптировать его для «гражданских» нужд.

Так в 2008 году появился «виновник нашего сегодняшнего торжества» 2-литровый EW10A, получивший от «EW S» множество актуальных и сегодня элементов, таких как: система изменения фаз газораспределения СVVT, облегченные поршни с графитовыми вставками, внутреннее охлаждение поршней маслом через специальные форсунки, роторный масляный насос, противоизносные и антифрикционные покрытия поверхностей трения и вставки в подшипниках скольжения (вкладышах) и многое-многое другое. EW10A считается своего рода «апогеем» развития двигателей своего семейства, самым лучшим его представителем и одним из лучших в мире 2-литровых «атмосферников». В больших количествах эти двигатели поставлялись в Россию и широко эксплуатировались в такси на Peugeot 307-II, 407 и 807, Citroen C4, C5 и C8, получив отличную репутацию, заслужив у Владельцев и сотрудников СТОА позитивные отзывы, как о бодрых, экономичных и очень надежных («неубиваемых») двигателях. К 2011 году стало понятно, что двигатели EW будут сняты с производства во Франции, и мы (российская дилерская сеть PSA) очень надеялись, что производство передадут в Россию на завод PSA в Калуге или в Нижний Новгород на ГАЗ. Однако в руководстве PSA решили иначе, передав всю производственную линию и технологии в Китайскую Народную Республику стратегическому партнеру группы – концерну DongFeng Motors. Вот такая история появления двигателя 2.0 CVVT 140 л.с. EW10A с “Львом Пежо” и надписью “Powered by PSA” под капотом кроссовера DFM AX7. … Но вернемся к «виновнику торжества» …

ИМХО главное преимущество двигателя кроссовера DFM AX7 – рекордный среди 2-литровых «атмосферников» крутящий момент в 200 Нм, где его 90% (180 Нм) развиваются в широком диапазоне оборотов от 1800 об/мин до 5900 об/мин благодаря работе системы CVVT. Производными от этого являются высокая экономичность и отличные динамические свойства кроссовера. Здесь же кроется и секрет того, что обладая вроде бы «скромной» мощностью в 140 л.с., по сравнению с более мощными 150-сильными конкурентами DFM AX7 на удивление хорошо и быстро «едет», ни в чем им не уступая. Знаю, что именно значение «140 л.с.» вызывает у потенциальных покупателей DFM AX7 сомнения (ложные, как показали испытания) в динамике кроссовера, поэтому уделил этой теме отдельный абзац.
Обязан всех вас проинформировать …
ВНИМАНИЕ! В «мозги» DFM AX7, управляющие двигателем и АКПП (при ее наличии) на заводе-изготовителе закладывается пакет «обкаточных» программ, не позволяющих в течение первых 3000-5000 (до 10 000) км работать агрегатам на высоких, тем более – экстремальных, режимах. Работа программ непростая – анализируется около 54 параметров, и, по мере их постепенного выхода (в процессе «обкатки» и «приработки») на нормальные значения, предохранительные программные ограничения, одно за другим, постепенно самоликвидируются. Как показывает практика, обычно, к 10 000 км пробега, автомобили (на примере PSA) полностью раскрывают весь свои весьма высокий потенциал.

Об автоматической коробке передач …

«Aisin, он и в Африке – Aisin», а мы добавим, что и во Франции, в Швеции, в Германии и в Китае японский «автомат» Aisin AT6 (TF70-SC семейства F21 G2) считается специалистами лучшей в мире 6-ступенчатой «переднеприводной» АКПП. Эталон! Ничего больше не скажешь … Совершенная технически, надежная, выносливая и считающаяся «неубиваемой». Переключается мгновенно и незаметно, логично и вовремя. Умеет «сбрасывать» не одну, а сразу 2 передачи. И т.д. и т.п. То, что DFM AX7 оснащается именно этой АКПП – огромное его преимущество … Обращу Ваше внимание, что у абсолютно нового кроссовера, только что полученного у дилера, «автомат» переключается как бы «неохотно», с ленцой, его работа может казаться «неправильной», медленной. Так и должно быть! Тут главное – не нервничать и понять, что такая его работа – залог будущей длительной беспроблемной эксплуатации, дарящей исключительно положительные эмоции. Это работает пакет ограничительных «обкаточных» программ, которые, начиная с 3-5 000 км, будут постепенно самоудаляться по мере «обкатки» и нормализации параметров автомобиля, а к 7-10 000 км кроссовер полностью раскроет Владельцу весь свой динамический и скоростной потенциал. Такие ограничительные меры – отнюдь не «изобретение» DongFeng – то же самое применяется, например, на Ford Mondeo MkIV и Galaxy, Opel Insignia, Mazda CX7 и CX9, Peugeot 407 и 508, Citroen C5, Volvo S60 и S80, также оснащенных АКПП Aisin семейства F21. Одно лишь перечисление этих автомобилей демонстрирует авторитет и отличную репутацию АКПП Aisin AT6.
Однако вернемся непосредственно к АКПП кроссовера DFM AX7, а именно – к его «скрытой» функции - …
«Спортивный режим» …
«Видишь суслика? Нет! Я тоже! А он – есть!» (С). Так и со спортивным режимом «автомата» DFM AX7 – ничто не выдает его наличия и в «Инструкции по эксплуатации» он не описан, но он присутствует и весьма эффективен! Спортивный режим пригодится для быстрого разгона, набора скорости, особенно на ходу. Однако обязан сделать важное предупреждение …
ВНИМАНИЕ! Не используйте этот режим в период обкатки – в течение первых 5000 км пробега, до первой смены моторного масла в двигателе! Пощадите двигатель и АКПП!

Как он работает … Чтобы активировать спортивный режим, достаточно просто перевести селектор АКПП из положения «D» в «M», и … всё! … Итак … Селектор – в «М». Педаль газа – «в пол». Обороты двигателя стремительно растут, а стрелка тахометра уходит в красную зону … Педаль газа – не отпускаем!!! Не сса! Двигатель не «перекрутится»! … Как только его обороты достигнут «отсечки» (у EW10A она «плавающая» примерно от 7000 до 7500 об/мин), АКПП мгновенно переключится на ступень выше, а обороты тут же снизятся до оптимальных для продолжения динамичного разгона 3-4 000 об/мин … Газ «в полу». Обороты снова до «отсечки», и т.д. …
Если при активированном спортивном режиме просто отпустить педаль газа, то АКПП будет «удерживать» передачу, постепенно переключая ступени «вниз», обеспечивая качение автомобиля с естественным его замедлением. Если при этом нажать на педаль тормоза, АКПП начнет «сбрасывать» ступени «вниз» активнее, помогая Водителю «торможением двигателем».
В спортивном режиме Вы в любой момент можете вручную «подправить» селектором переключение АКПП или мгновенно выйти из спортивного режима, вернувшись к обычному автоматическому режиму, переведя селектор АКПП в «D».

О динамике АХ7 в общем и обгоне фур в частности …

1200-километровый пробег до Марьино и обратно в Москву, в течение которого, особенно на М6 «Каспий» - изобилие участков типа «туда-сюда» (одна полоса «наша», другая – «встречка», разделенные прерывистой линией, при отсутствии асфальтовой обочины), показал, что DFM AX7, пристроившийся за одной-двумя фурами, сравнявшийся с ними на скорости 50-80 км/ч – при нажатии педали газа «в пол» легко обходит их быстро и безопасно! По сравнению с Hyundai iX35 с дизелем 2.0 CRDI 190 л.с. + 6АКПП, а также Mitsubishi Outlander XL с бензиновым 2.4 MIVEC 170 л.с. + CVT, испытуемые DFM AX7 выполняли этот маневр быстрее и увереннее. При резком нажатии педали газа «в пол», реакция (Необкатанного! На одометре было всего 180 км!) двигателя+АКПП составляет около 0.5 секунды (по секундомеру, а не по ощущениям!) – то есть, Вам достаточно быстро произнести слово (например) «О-ба-на!» - и AX7 начинает мощный набор скорости. Когда пробег автомобиля приблизится к 3000 км – сеундомер можно выбросить))) – реакции приблизятся к мгновенным. Набор скорости происходит быстро, даже резко! Может возникать впечатление, что сейчас Вы перекрутите двигатель – оно обманчиво и произрастает из подсознательного инстинкта боязни сломать дорогую игрушку – ВСЁ НОРМАЛЬНО!!! Электронная система управления не позволит перекрутить двигатель и даже выйти на критические для данного пробега обороты! Давите педаль газа (в прямом смысле!) – в пол (предварительно уберите из-под педали газа коврик – её движению он мешать не должен!) – и в этом положении, не ослабляя на неё нажатия, держите, пока безопасный маневр не будет закончен. Выполняя в первый раз этот маневр, Вы услышите называемое в сообществе любителей Пежо и Ситроенов «пение» EW10A на высоких оборотах, доставшееся ему по наследству от спортивного, «раллийно-кольцевого» «отца» EW10J4S (2.0/180 л.с.).
Резюмирую … На протяжении 1200 км Москва-Михайлов-Марьино-Москва по трассам М4 и М6 и 4500 км Москва – Санкт-Петербург (и его окрестностям)-Москва у меня НИ РАЗУ не было ситуации, когда б я выходил на обгон фуры или группы фур, и маневр приходилось бы прерывать или экстренно заканчивать до его задуманного завершения. Опрос участников пресс-тура также не выявил (на удивление!) отрицательных отзывов о динамике DFM AX7 на любых скоростях.
Замечу, что описанное выше относится к AX7 c «автоматом».
Разумеется, Владелец AX7 с «механикой» может быть свободен от прочтения вышеизложенного – в мощи и быстроте двигателя EW10A он может быть уверен, а «пушечность» динамики будет полностью зависить от быстроты его рук и мыслей, управляющих рычагом МКПП и педалями! ;-)

О расходе топлива …

Экономичность, вполне вероятно, войдет в число его главных преимуществ DFM AX7. Кроссовер показал себя завидным «малоежкой». … Вообще-то на заявляемые производителями цифры расхода топлива я уже давно не смотрю. Слишком часто они занижаются (что б завышались – крайне редко, но бывало!))) в угоду маркетинговым соображениям, «нечистой игре» или удовлетворению рыночных амбиций. Лучшая практика – проверить автомобиль в реальных условиях «собственным кошельком» на отлично знакомом, эталонном маршруте. Такой маршрут для меня: Москва-Михайлов-Марьино или Москва-Санкт-Петербург.
Заправлялся только «хорошим» 95-м бензином на АЗС «Лукойл-Центрнефтепродукт», BP, Shell и Газпромнефть и т.п.. Знаю, что EW10A не менее успешно работает и на «хорошем» 92-м, но так как двигатель не обкатан, и с целью сдержать обещание перед Дунфэн Мотор Рус заправляться только предписанным топливом – выбирал 95-й.
Конечно, по расходу топлива с дизельными одноклассниками ему тягаться будет трудновато – более высокий КПД дизелей ещё никто не отменял и совершенство систем Common Rail также никто оспаривать не будет, но всёвозрастающие аппетиты отечественной «нефтянки» и упорное нежелание некоторых очень популярных «кроссоверных» брендов адаптировать свои дизели для российских условий эксплуатации нивелируют разницу, делая почти одинаковой величину «стоимость одного километра пробега» у «бензинок» и «дизелей». По сравнению же с бензиновыми «братьями по классу» и «социально близкими» у DFM AX7 в плане экономичности есть явное превосходство. Посудите сами: с практически необкататанным двигателем (пробег чуть больше 1000 км), с 4 пассажирами на борту, двигаясь в режиме, совершенно не подразумевающем экономию топлива, DFM AX7 показывал средний расход менее 8 л/100 км! Если смотреть по абсолютной величине – да, есть некоторые кроссоверы и поэкономичнее. Но если рассмотреть эту цифру на фоне бензиновых одноклассников (например: Hyundai SantaFe, Kia Sorento, Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander и т.п.), то результат в 7.8 л/100 км при средней скорости 85 км/ч (как Вы понимаете – «жал на всю гашетку»!) на расстоянии 110 км (см. иллюстрацию) – хорошая заявка чуть ли не на рекордную скромность аппетита! Это тем более вселяет оптимизм, так как сухой язык статистики и опыт однозначно показывают – к 10 000 км пробега экономичность автомобиля обычно улучшается в 1.25-1.3 раза по сравнению с первой тысячей пройденных километров, а после первого ТО может улучшиться и в 1.5 раза! Так что цифру в 7.0 и даже 6.5 л/100 км для DFM AX7 считаю вполне реально достижимыми результатами.

Журналисты говорили, что иногда ими достигался результат 7.3 л/100 км при средней скорости в районе 70 км/ч на расстоянии 100-150 км, но свидетелем этому не был, поэтому оставлю без комментариев.

О подвеске и комплексе «управляемость-жесткость-комфорт» …

Мнение об этих параметрах – одно из наиболее подверженных субьективизму. Никуда не денешься – кто к чему привык и у каждого оно индивидуально, как отпечатки пальцев. Поэтому выскажу своё сугубое ИМХО, не настаивая на нем … Подвеска DFM AX7 мне очень понравилась – всё в ней именно то, чего я хотел и ждал.
В первую очередь понравилась её упругость. Кто-то скажет, что она жесткая, но буду настаивать, что она именно упругая (поездите на автомобилях с действительно жёсткой подвеской – поймёте, что я имею в виду!). По своему поведению и балансу «управляемость-жесткость-комфорт» она наиболее близка к дизельным PEUGEOT 3008-I. Четко прослеживается «пежовская» нелинейность (другое название: прогрессивность) характеристик пружин и амортизаторов – чем больше ход подвески, тем более жесткой она становится. Этот эффект позволяет подвеске «проглатывать» мелкие и большинство средних неровностей, а при проезде больших и критических – «до последнего» оттягивать её срабатывание до ограничителей хода. Хоть и говорят официально, что к «заточке» подвески DFM AX7 приложили руки специалисты Инжинирингового Центра SAAB, но всю дорогу меня никак не отпускало ощущение, что без волшебников-подвесочников Peugeot здесь не обошлось – слишком характерна управляемость, руль AX7 четко держит «ноль» на скоростном шоссе и почти не реагирует на колейность, руль отзывчивый, с отличной обратной связью, но при этом лёгкий и «воздушный» - менять траекторию можно буквально усилием пальцев и ладони. Проехав 400 км «в одном руле» от Питера (Пулково) до Едрово, выйдя размяться, мои руки не ощущали ровным счётом никаких неприятных эффектов. Например, проделав ровно тот же путь на Mitsubishi Outlander XL, локтевые мышцы рук мучительно побаливали из-за «тяжелого» руля и постоянного напряжения, необходимого для удержания «нуля». На DFM AX7 этого нет и в помине – вполне вероятно, можно «отмахать» и 1000 км не почувствовав никакого дискомфорта. Это очень полезное свойство, особенно для любителей дальних путешествий.
Второе, что хочу положительно отметить в подвеске DFM AX7 – эффект пассивного подруливания задней подвески. Краткое описание эффекта: при движении в повороте, в зависимости от изменения величины центробежной силы, особенно при приближении к её критическому значению, под её действием задняя подвеска начинает изменять положение колес, чтобы помочь автомобилю «ввинтиться» в поворот, следуя максимально близко к заданной траектории с целью избежать неконтролируемого заноса автомобиля. При обычном городском и шоссейном движении этот эффект практически неощутим. А вот когда мы едем по скоростному «серпантину», «пишем восьмерки» на асфальтовом плато, и самое важное – при резких маневрах для избежания ДТП – этот эффект работает в полную силу. Управляя автомобилем с эффектом пассивного подруливания, Водителю требуется намного меньше действий рулем при движении в повороте, ему не надо «заправлять» в него автомобиль или «отлавливать» его, а лишь контролировать его движение. Всё это есть и у DFM AX7 – благодаря многорычажной конструкции задней подвески (таким образом, у AX7 эффект пассивного подруливания – геометрический (обеспечивается геометрией перемещения рычагов), а не эластокинематический (изменение формы эластичных резино-полимерных муфт и «подушек»), как у H 30 Cross). Воспользовавшись паузой позволил себе наглость «позажигать» на AX7 по просторной асфальтовой площадке в Кронштадте у форта «Константин» по размеченной для картинга трассе – кайф! – вот здесь эффект подруливания показал себя с самой лучшей стороны. Разумеется, что «породистый» хэтчбек, например, такой как Peugeot 308 или Volkswagen Golf, выполнил бы все эти пилотажные упражнения лучше и на большей скорости, но от «большого» кроссовера (тем более – китайского) настолько отточенной управляемости явно не ожидалось – блин))), получил даже некое удовольствие и азарт. Визг шин в поворотах? Хрена с два!!! Только шинами шуршит и – едет туда, куда его направили!

Для своих внушительных размеров DFM AX7 – неожиданно вёрткий! Во время парковочных маневров неоднократно возникало ощущение, что по «разворачиваемости» он очень близок к явно более компактному DFM H30 Cross. По крайней мере, AX7 развернулся там же, где и хорошо известный нам всем автомобиль, вёрткость которого в его традиционных преимуществах. Это очень полезное свойство для города – парковка на AX7 проходит легко и быстро.
Обалденная функция есть у AX7 Luxury – автоматическая перенастройка (регулируемая!) наружных зеркал заднего вида на задние колеса при включении ЗХ! О-о-о-очень помогает при парковке задним ходом вплотную к бордюру (поребрику). Обычно, такая функция – атрибут дорогих заказных или премиальных автомобилей (с ценой от 2-3 млн. руб. ;-)), поэтому лестно и престижно, что это есть и у DFM AX7 ;-)

О комфорте Водителя и пассажиров …

DFM AX7 наделен неожиданной особенностью: отсутствие регулировки рулевой колонки по длине – не порождает дискомфорт и никак не влияет на удобство посадки Водителя в кресле. Первый раз я удивился этому положительному эффекту при знакомстве с тогда ещё предсерийным AX7 на ММАС'2014 списав это на общее удивление типа «я ещё не знаю что это, но я это уже хочу попробовать!» (С). Следующее удивление посетило, когда в шоу-руме АВЕС на «закрытом показе» был выставлен DFM AX7 Comfort. Времени исследовать его было предостаточно, а первая эйфория давно улеглась: всё равно – удобно, причем не только мне, но и всем усевшимся за руль кроссовера сотрудникам: от миниатюрной Инны (многие из Вас её наверняка помнят – продавец-консультант DFM), до «эпического гиганта» Алексея (командир малярно-жестяного цеха ГК АВЕС) – каждый из них нашел для себя удобную регулировку посадки, комфортно устроившись на водительском кресле. Это было вдвойне удивительно, так как у знакомого всем в АВЕС «вдоль и поперек» PEUGEOT 4007 (он же Mitsubishi Outlander XL), также не имеющего регулировки руля по длине, и причиной чего как раз было изрядное количество жалоб на неудобства посадки - и у сотрудников, и у Владельцев. Всё равно остался осадок недоверия – ведь «4007» создавали Mitsubishi с участием PSA (неплохие эргономисты), но у китайского DFM AX7 – с этим всё ОК! … И вот, прошел год и мне выпадает чудесный шанс не просто снова ощутить водительский комфорт AX7, а проверить его в широком диапазоне реальных «боевых» условий на протяжении более 5000 км! Мой послефинишный вердикт: DFM AX7 – очень удобен для Водителя и пассажиров. Эргономисты DongFeng отработали на-отлично! Лучшим индикатором этому – полное отсутствие в теле неприятных ощущений даже после 400-500 километровых поездок «не вылезая из-за руля»: нигде ничего не болит, ничто не затекло, никакой усталости и прочих дискомфортных ощущений. По причине немного «нестандартной» анатомии (185 см, XXL, длинные руки, длинные ноги и длинная шея), в тестируемых автомобилях я «докапываюсь» до удобств локтей – висеть в пространстве они не должны, левый обязан удобно лежать или на подлокотнике двери, либо на «подушке» внизу бокового стекла, правый локоть, желательно, лежать на подлокотнике или чтоб хотя бы руку можно было б на что-нибудь положить. Дабы никого не обижать и сохранить обьективность описываемого, не буду перечислять автомобили, которые для меня категорически неудобны, ибо многие из них весьма популярны, а некоторые из них считаются чуть-ли не эталоном («не создай себе кумира!» (С)). Так вот в AX7, на удивление - и подлокотник двери, и «подушка» внизу стекла, имеют такую форму и расположены так, что левый локоть одинаково удобно лежит и на том и на другом. «Подушка» (она же крышка кейса) центрального подлокотника также расположена «где надо». «Докопаюсь» до мелочи (что б Вы не упрекнули меня в предрасположении к AX7))) – «подушка» центрального подлокотника не фиксируется в промежуточных положениях. Лично мне это не мешало, но сибаритствующие личности обязательно будут превозносить сие, как недостаток. А зря! На Peugeot 308 это же «лечили», наклеиванием «жестких» половинок «липучки» изнутри «подушки» и на направляющую, после чего подлокотник респектабельно перемещается, как на роскошных представительских авто.

Про остальное «водительское» … Руль приборы и контрольные лампы не перекрывает. Сам руль – ухватистый, удобного диаметра и рациональный в сечении «бублика». Количество его оборотов «от края до края» – около 2.5, поэтому поворот на перекрестке выполняется без отрыва рук от руля (тем более без перехвата). Руль «легкий» (тут всё индивидуально – кто к чему привык), примерно как у новейших Peugeot 308 и 3008. Чувствительность, обратная связь, «чувство дороги» - «всё как доктор прописал». Эффективно работает функция изменения помощи электроусилителя – на месте и околонулевых скоростях руль легко вращается буквально «двумя дамскими пальчиками», а с увеличением скорости усилие на нем плавно возрастает. Боковые зеркала заднего вида – относительно большие и через них видно всё необходимое для безопасного совершение перестроения. Понравилось, что находящиеся в «мертвых зонах» (небольших, но всё же) стоек крыши автомобили – хорошо видны в зеркала. Внутрисалонное зеркало – там где надо, перед глазами не маячит, открывает весь вид через заднее стекло. Обзорность – отличная, стойки крыши почти не мешают (понятное дело, что AX7 это не «аквариум» типа Volkswagen Caravelle, но по сравнению с кроссоверами-одноклассниками – обзорность «супер!»). Так понял, что оригинальная «наклонная» двухрядная прострочка кожаной отделки спинок и подушек кресел DFM AX7 Luxury, кроме эстетической, выполняет ещё и гигиеническую функцию – способствует вентиляции, чтобы спина и «5-я точка» в дальних поездках не потели – потому что не потеют. Разумеется, у комплектаций с тканевым салоном вопросов на эту тему не возникнет априори.
Для определения пассажирского комфорта у меня есть три самых точных индикатора: супруга и две дочки))). Во время путешествия на испытуемом автомобиле по эталонному маршруту – чем чаще и слаще они спят, чем позитивнее в нём их настроение, чем больше у них свободы и чем меньше они привлекают к себе внимание – тем комфортнее этот автомобиль. Мы уж думали, что вряд ли что-то может сравниться по комфорту с нашим Peugeot 605 – всё-таки «представительский класс» с самым просторным в истории Peugeot салоном, и от кроссовера DFM AX7 (ещё и китайского))) изначально не ждали чего-то выдающегося, но уже с на первых километрах дороги милые носики сладко засопели во сне, а проснувшись через 2 часа, весело завязали позитивную беседу! На полдороги моя «индикаторная группа» сделала вывод, что AX7 не менее комфортен, чем «французский Мерседес», огромный салон этого кроссовера – пусть важное, но далеко не единственное его преимущество, что «это как будто Peugeot 3008-I (этот Пежо им нравится больше всех), внутри очень на него похож, хорош по “фишкам“ и удобству, но почти в полтора раза больше» и в рейтинге кандидатов для будущей покупки DFM AX7 перемещается у нас в тройку лидеров. Однако, буквально через 4 часа, AX7 продемонстрировал нечто такое, после чего младшая дочь резюмировала – «покупаем только его!», и причиной этому …

О транспортных возможностях …

Задачей нашей поездки в Марьино было эвакуировать с «фазэнды» обратно в Королёв холодильную камеру «Саратов» и, по возможности, максимально большую часть урожая, увы, небольшого в этом году из-за самого холодного за 50 лет лета в этой местности. Привез я эту холодильную камеру на Hyundai iX35, полностью сложив задние сиденья (иначе она никак не хотела влезать). Помня это, в случае, если в DFM AX7 придется везти её таким же методом, дочки были готовы остаться у бабушки с дедушкой. Уже в момент погрузки камеры стало ясно – она не только «со свистом» войдет в багажный отсек DFM AX7 (причем, без складывания спинок задних кресел!), но ещё и вокруг неё останется много свободного места! … В результате, кроме холодильной камеры, в багажнике DFM AX7 разместился ВЕСЬ урожай и куча всякой «мелочи» общей массой в районе 200 кг и объемом около 1.3 м3, для чего пришлось сложить лишь «маленькую» часть спинки заднего сиденья, сохранив сзади два посадочных места. Загрузив всё это, со смехом вспомнили, что ещё можно б было использовать свободный объем в нише вокруг запасного колеса – литров 20 туда б точно влезло, но морочиться над этим не стали, так как «задача-максимум» и так была солидно перевыполнена.

Поведение на дороге DFM AX7 с 200 кг груза и 4 персонами на борту никак не отличается от поведения «пустого» кроссовера. Единственное отличие, которое удалось заметить – при проезде со скоростями выше 40-50 км/ч коротких высоких поперечных «волн» или препятствий типа «лежащих полицейских», иногда бывает, что задняя подвеска срабатывает до «отбойников» (ключевое слово в этой фразе – «иногда»!), но не надо так издеваться над автомобилем. В остальном – всё как у «пустого»: разгон с любых скоростей близок к «пушечному», рулится легко и точно, на боковой ветер практически не реагирует, подвеска упруга и комфортна, и т.д. и т.п. Возможно, что при 400 – 500 кг багажа и 4 персонах на борту DFM AX7 (а учитывая большую вместительность – наверняка найдутся желающие загрузить еще больше, с «перегрузом») его поведение на дороге может измениться, но такие экстремальные нагрузки для этого кроссовера будут скорее исключением, чем правилом.

О штатной бортовой мультимедийной системе (с 7-дюймовым сенсорным экраном) …

Сразу скажу, что мультимедиййная система (далее ГУ (головное устройство)) «заточена» под воспроизведение с USB-входа (подтверждением тому – отсутствие DVD/CD-рума). Более того – с USB-накопителя воспроизводится даже видео! Это – супер! При этом «звучит» аудиосистема очень хорошо, намного лучше большинства конкурентов (в т.ч. корейских и японских).
На удивление – весьма неплохой звук при воспроизведении музыки с аналогового входа AUX!

Разумеется, что звук – всё-таки не Hi-Fi и искушенное аудиофильское ухо ar он вряд ли порадует, однако, повторюсь – качество звука очень хорошее, явно выше среднего уровня!
Есть всяческие пресеты (типа Jazz, Rock, Classic и др.) и даже автоматическая регулировка громкости пропорционально скорости движения. Я эту функцию отключил, ибо ИМХО на DongFeng недооценили высокий уровень шумоизоляции AX7 и после 100-120 км/ч автоматика поднимает уровень громкости излишне сильно. Тем не менее – работа этой функции наверняка найдет своих сторонников.
А вот что придется раскритиковать – это качество воспроизведения с помощью Bluetooth и характеристики/возможности тюнера (радиоприемника). Увы, через Bluetooth звук лишен верхних частот и воспроизводится как бы «через подушку», а радиостанции уже в 50-70 км от Столиц и крупных городов «ловятся» крайне нестабильно! Тюнер можно «оттюнинговать» установкой более мощной антенны с усилителем. Практика этого отработана на Peugeot и Citroen, что я наверняка и сделаю в будущем на AX7. Но вот что делать со звуком через Bluetooth – пока ума не приложу (никакие регулировки улучшению звука не помогли), но «дорогу осилит идущий» - что-нибудь придумаю, да и … ГУ – далеко не самая важная деталь в этом замечательном автомобиле.

Про остальное … Сенсорный 7-дюймовый цветной экран – в оптимальном секторе обзора (например, он расположен выше, чем у DFM S30/H30 Cross) и на удобном для нажатия рукой расстоянии. Блики на экране (это не может считаться недостатком, так как «бликуют» экраны на любых автомобилях независимо от марки) появляются только в яркий солнечный день и только при определенных положениях автомобиля относительно солнца. «Картинка» с камеры заднего вида – четкая, достаточно «сочная», с явно различимыми цветными парковочными линиями. Предполагаю, что у камеры заднего вида DFM AX7 Luxury матрица CMOS Plus (это видно по сектору обзора в без малого 180 градусов, «сочности» картинки, минимальному «шуму» в ночное время и сохранении удовлетворительной «картинки» в кромешной тьме) – это хорошо. Настройка парктроника к парковочным линиям – отличная: длинные звуки «пи – пи – пи» появляются аккурат при «касании» зеленой «черточки», частые – желтой и постоянный писк – при «касании» красной. Я бы добавил на экран отдельную «посекторную» визуализацию парктроника, но вообще-то это «роскошь» (для сибаритов: визуализацию парктроника можно осуществить в качестве дополнительного оборудования), без которой и так всё работает удобно, наглядно и без замечаний.
Кстати верхнюю плоскость козырька сенсорного экрана мультимедийной системы DFM AX7 удобно использовать для установки кронштейна для крепления смартфона или планшета.

О шумо- и звукоизоляции …

Лично меня и мою семью звуко- и шумоизоляция DFM AX7 вполне удовлетворила. bf Обычно этот параметр любят сравнивать с каким-то из известных автомобилей. Я бы охарактеризовал уровень «шумки» DFM AX7 как «выше среднего», сравнимый с такими автомобилями, как Peugeot 3008-I, Volkswagen Passat B5 и Ford Mondeo MkIV. «Шумка» DFM AX7 явно лучше, чем у Mitsubishi Outlander XL, Mazda 6 и FAW Besturn X80, и «на две головы» выше всех остальных китайских «одноклассников». Шумоизмерителем не пользовался, так как собственные ощущения считаю самым лучшим прибором, который, к тому же, никогда не обманывает. DFM AX7 – конечно же не сурдокамера, но его шумо- и звукоизоляция – на неожиданно высоком уровне!
Наиболее заметные шумы начинают появляться на скоростях выше 90-120 км/ч. Первым начинает быть слышным двигатель, но неприятными эти звуки не назовешь. Наоборот – звук благородный, тихий и «бархатный» - хорошо знакомый по Peugeot 407 и Citroen C5. При активном педалировании в голосе 2-литрового EW10A появляются агрессивные нотки, а на оборотах выше 5000 – 5500 об/мин к ним добавляется озорной свист всасываемого воздуха. «А здесь не «турбо» ли?» - иногда задавали журналисты удивленный вопрос.
Подвеска работает тихо. Слышно её лишь на больших колдырях и глубоких выбоинах, если их «штурмовать» с бОльшей, чем обычно скоростью. Это хорошо, что подвеску всё-таки слышно! Своего рода «звко-психологический предохранитель» будет способствовать долгожительству подвески DFM AX7, так как, будь она бесшумной – развращенный такой тишиной мозг, особенно не обремененный интеллектом, неизбежно падет жертвой соблазна «гонять не разбирая дороги» с закономерно частым посещением СТОА для ремонта подвески (только автомобиль в этом совсем не виноват!). Вердикт мой (и не только) таков – подвеску DFM AX7 можно считать почти бесшумной, а звуки, возникающие при ее работе на бездорожье, находятся в «зоне комфорта».

Сколь-нибудь запоминающихся «пескоструйных» и «камнебойных» звуковых эффектов ни я, ни «индикаторная группа» - не заметили совсем. Совсем от слова «вообще», хоть и ездили, в том числе и по «гравийкам» и по пашне.
Выше 110 км/ч начинают прослушиваться аэродинамические шумы, чья интенсивность возрастает по мере увеличения скорости. Ничего не поделаешь, DFM AX7 - это кроссовер, а не спорткар, с соответствующей разницей в коэффициенте аэродинамического сопротивления (физику не нае … вокруг пальца не обведешь!). Однако этот шум – просто шум «Ш-ш-ш-ш-ш-ш». Никаких вихревых завываний и ураганного свиста не наблюдается даже после 160 км/ч.
На разных скоростях приоткрывали стекла разных дверей на разную высоту – возникновения неприятного низкочастотного аэродинамического гула «поймать» так и не удалось. Это хорошо!
Шум шин – слаборазличимый. «Музыкальное ухо» его услышит, но «обычное» не придаст ему никакого значения – просто не заметит. Шум от шин равномерный, его громкость и тембр от скорости практически не меняются, всё «в зоне комфорта».

О «сверчках» и «похрустывании» салона …

… точнее, о практически полном их отсутствии у DFM AX7!
Не секрет, что «сверчки» и «похрустывания» салона стали неприятными характерными особенностями китайских автомобилей. Тем отраднее заявить, что DFM AX7 лишён этих недостатков. Точнее … с одним «сверчком» мне всё-таки пришлось столкнуться и легко заставить его «замолчать». А дело было так … Только что получив новенький DFM AX7 Luxury, проехав на нем первую пару сотен километров, отправившись ранним утром из Королёва в Михайлов, на полупустом МКАД, когда разговоры затихли, а супруга и дочки сладко уснули в своих креслах, я, хорошенько прислушавшись, вдруг расслышал «сверчка», чьи «пиликанья» раздавались откуда-то из-под рулевой колонки. Ну прям отчаяние взяло – в абсолютной тишине (даже при проезде «колдырей») – это «насекомое» на ровной дороге – «хруп-хруп, хрум-хрум», и ведь гад так еле-еле, как будто издеваясь … Так продолжалось до «Татнефти», где бак AX7 был залит под-завязку, дамы ушли за перекусом в «KFC», а я, пользуясь небольшой паузой, решил этого «сверчка» обнаружить и заставить замолчать … Причина обнаружилась буквально через 3 минуты … Так что, Владельцы DFM AX7 – «берите на вооружение»: слева внизу от рулевой колонки есть крышка-лючок блока предохранителей, посередине которого находится кругляш с буквой «Н» (это динамик ёб[удалено цензурой] системы ЭРА-ГЛОНАСС), крепящийся двумя саморезами. Так вот эти саморезы не были завинчены до конца, крышка-лючок из-за этого вибрировала, и, вслед за собой, заставляла вибрировать и изнутри тереться об один из фиксирующих зубчиков нижнюю часть пластмассовой панели около ручек открывания капота и бензобака. Лечение: крестовой отверткой закрутил саморезы плотно до конца, а между зубчиком и панелью приклеил первое, что попалось под-руку – квадратик изоленты … «Сверчок» умер и на протяжении следующих 4500 км больше ни разу не воскресал.

Можно конечно «докопаться», что при близкой к максимальной загрузке багажника AX7, при мгновенном срабатывании задней подвески «до отбойников» во время скоростного проезда случайно пропущенного «лежащего полицейского» или большого «колдыря» всё-таки прослушивается единичный хруст панелей, но будьте обьективными – при таких ударах «вскрикивает» салон абсолютно любого автомобиля. Так что у DFM AX7 с этим делом – всё нормально!
Больше никаких «сверчков» и «похрустываний» ни на одном из четырех DFM AX7, участвовавших в испытаниях, «индикаторной командой» обнаружено не было.

О люке и курении …

Кто не представляет свою жизнь без курения в автомобиле – его выбор – Luxury! Только эта комплектация – с электрическим люком, а куря в DFM AX7 – без люка – никак! Говоря по-другому: DFM AX7 – автомобиль НЕ для курильщиков! Это свойство – отнюдь не атрибут модной борьбы с курением, а «обратная сторона медали» отличной аэродинамики. Если привычно отряхивать пепел с кончика тлеющей сигареты в районе передней части чуть приоткрытого окна – пепел тут же влетает в салон. То же и с сигаретным дымом. Открытый люк меняет картину – пепел и дым теперь уносятся наружу. К слову, таких «антикурительных» авто – немного, из наиболее ярких могу припомнить хэтчбек Peugeot 208 и кроссовер Peugeot 2008 – автомобили с рекордно низким для своего класса коэффициентом аэродинамического сопротивления и полной невозможностью курить с открытым окном. А вообще … Если курение не входит в число Ваших привычек – прозрачный электрический люк подарит Вам много позитива, положительных эмоций и хорошего настроения.
Алгоритм управления люком прост и логичен: короткий «клик» кнопкой-движком вперед – люк автоматически приподнимается вверх до конца, если удерживать её – люк будет приподниматься до тех пор, пока не отпустите кнопку, аналогично в обратном направлении – чтобы люк опустился. Если коротко «кликнуть» движком назад – автоматически сдвинется полностью до конца, если удерживать нажатым – будет сдвигаться, пока не отпустите. Аналогично назад. Приятная «фишка» - как только стекло люка начинает сдвигаться назад – спереди «выскакивает» обтекатель (интерцептор), направляющий встречный поток воздуха вверх, удаляя неприятный свист. И действительно – при открытом люке в салоне DFM AX7 слышен только уличный шум.

Механизм привода электрического люка у DFM AX7 можно рассмотреть вплоть до деталей. Видно, что его конструкция отличается от таковой у хорошо известного нам DFM H30 Cross, у AX7 меньше вращательных движений и больше возвратно-поступательных. Насколько механизм надежен – покажет время, но визуально его конструкция внушает доверие.

«Докопаться» здесь можно только до отсутствия подсветки кнопки-движка управления люком. Ночью без привычки пользоваться ею очень неудобно (да и небезопасно), а днем, по началу, нащупать кнопку не отрывая глаз от дорожной обстановки получается не всегда. Предлагаю самое простое решение – приклеить к кнопке на двусторонний скотч подходящий по размеру резиновый или пластмассовый конус, пирамидку, полусферу и т.п. Как только привычка будет воспитана – объект можно отклеить.

А вообще, люк у DFM AX7 – штука очень позитивная! Подтверждением тому – радостная одобрительная реакция дочерей, искушенных в разного рода прозрачных крышах, коих они видели изрядно и испытали во множестве путешествий на универсалах и кроссоверах Peugeot. Очень понравилась большая площадь стекла люка, позволяющая рассмотреть летящие в небе самолеты, устремленные ввысь кроны деревьев, а в будущем (очень надеюсь) - скалы и горные вершины Крыма.

О запахах в салоне …

Стало каким-то жупелом, что салоны китайских автомобилей источают мерзкие и даже вредные синтетические запахи, пахнут. А, например, европейские автомобили, типа, не пахнут. В реальности – салоны абсолютно всех новых автомобилей, начиная от Lada и заканчивая Porsche и Bentley – пахнут! Автомобилей «непахнущих» - не существует! Более того - "С запахом нового автомобиля может сравниться разве что запах женщины" ("Кристина", Стивен Кинг))). Так вот в салоне DFM AX7 пахнет добротным европейским или японским автомобилем! ИМХО наиболее близкий аромат, в том числе и по небольшой интенсивности – у Volkswagen Passat. Также есть авторитетное мнение, что запах DFM AX7 напоминает Peugeot 3008-I с кожаным салоном «Ouragan». Вполне возможно, что Вы представите какой-то другой автомобиль … скорее всего европейский или японский ;-)

Об антикоррозионной защите и защите от внешних повреждений («обвесе») …

Несомненно, что кузов DFM AX7 полностью двусторонне оцинкованный – подтверждено и DongFeng и группой PSA, от которой эта технология перешла на DFM. Как меня проинформировали бывшие коллеги-французы – технология цинкования такая же, что применяется при обработке кузова, например «нержавеющего» Peugeot 408. Обращаю ваше внимание на один «момент», с которым вы можете встретиться в обзорах и отчетах о тестах DFM AX7 и с которым встретился я - во время пресс-тура один из журналистов заглянул в арку переднего колеса и увидел (якобы) след ржавчины вокруг уплотнительной кольцевой резинки тормозной трубки. При первой возможности я исследовал этот след – им оказалась жидкая мастика (по консистенции напоминает технический вазелин коричневого цвета), которую помещают в паз резинки, чтобы она при установке в отверстие не замялась, «встала» легче и плотнее. Это хорошо видно, если подцепить бок резинки ногтем пальца и слегка его переместить. Более «ничего такого» на кузове DFM AX7 никто не обнаружил, сколько не искали. Послефинишный осмотр автомобилей на подъемнике в условиях СТОА подтвердил – никаких намеков на ржавчину на кузове и других элементах конструкции DFM AX7 обнаружено не было.

На фоне остальных кроссоверов-одноклассников DFM AX7 имеет очень грамотную защиту от внешних повреждений в виде «обвеса». Начну с того, что AX7 имеет редко встречающуюся, но очень эффективную и функциональную защиту порогов в виде мощных эластичных пластмассовых панелей. Впервые такую защиту в 2010 году получил кроссовер Peugeot 3008, на котором она показала свою высокую эффективность, в том числе в российских условиях, и радует, что на DFM AX7 эта идея получила своё дальнейшее развитие. Панели защиты выполняют не только своё прямое назначение – защиту порогов от случайного замятия о бордюрные камни при парковках, но благодаря своему продолжению под автомобилем, дополнительно защищают пороги ещё и от пескоструйного/камнебойного воздействия при вращении колес.

Между панелями и порогами есть небольшой зазор, который необходим для эффективной вентиляции, а также «свободного хода» панели для её «безболезненной» деформации во время контакта с препятствием. Панели «обнимают» пороги и сверху, в дверных проёмах, защищая их от глубоких царапин, наносимых острыми каблучками изящных туфелек-шпилек, где эту защиту дополняют пластмассовые накладки с иероглифами.


Нижние грани дверей также защищены пластмассовыми панелями. По началу считал, что их высота могла бы быть и побольше (а вдруг стерня достанет до ЛКП и оставит царапины?), но в процессе езды по заросшему бурьяном лугу, понял, что высота их вполне достаточна – клиренс DFM AX7 весьма высок и накладки простираются намного выше, нежели «стандартная» высота стерни (30-40 см). Здесь панели также закреплены с зазорами, чтобы исключить их трение об ЛКП, а грани панелей уходят в ниши-отштамповки дверей, заподлицо с поверхностью дверей – и функционально, и красиво.

Защитные панели-накладки снаружи колесных арок имеют столь же эффективную конструкцию и соединены внутри арок с пластмассовыми подкрылками-локерами. Подкрылки, не сказать, что маленькие или узкие – при преимущественно городском режиме эксплуатации степень их защиты будет «более чем», но при частой или постоянной езде по «плохим дорогам» (с гравием и крупным песком) я бы предпочел что-нибудь более полноразмерное. В Дунфэн Мотор Рус меня заверили, что учли этот «момент» и российские дилерские центры DFM уже предлагают в качестве допоборудования полноразмерные пластмассовые подкрылки, защищающие всё пространство колесных арок.

Стандартная защита картера DFM AX7 – из толстой прочной пластмассы. Кстати, конструкция донной части в районе подкапотного пространства у AX7 такова, что картер двигателя и коробки передач не являются нижними частями кузова, снизу они частично защищены мощным (Стальным!!! НЕ силуминовым, как у современных VW, Audi и Skoda!) сварным подрамником – очень грамотное решение! Для преимущественно городской эксплуатации такой степени защиты вполне достаточно. Езда по «дачному бездорожью» и «пересеченным местностям» также не выявила острой необходимости в стальной защите картера – до поддона так ничего и не дотянулось. Однако дороги в нашей родной стране в любой момент могут преподнести самые неожиданные «неприятные сюрпризы», а высокая проходимость DFM AX7 обязательно сподвигнет многих «ухарей» на штурм такого бездорожья, для которого AX7 совершенно не предназначен (анекдот «про японскую мотопилу и суровых сибирских лесорубов» является юмором лишь для иностранцев, для нас – горькая сатира). Для этого, а также для самоуспокоения Владельцев, российские дилерские центры DFM предлагают стальную полноразмерную защиту картера двигателя и КПП. ИМХО я б на всякий случай установил! Наверняка кто-то начнет «мазать фекалиями» Дунфэн за отсутствие стальной защиты картера «в стандарте» - отвечу тем, что: во-первых – этот кто-то плохо и/или бездумно читал сей отчет, а во-вторых – как ни странно, но далеко не все бренды предлагают на своих кроссоверах в России «в стандарте» стальные защиты, как, например, Ford, Toyota, Jaguar, Honda и др. Так что у DFM на AX7 с этим – всё нормально!

На бездорожье …

«Назвался груздём – полезай в кузов», а мы перефразируем – «Назвался кроссовером – изволь хоть что-то «изобразить» на бездорожье». … После того, как DFM AX7 легко (!) проехал по раскисшей после суточного осеннего ливня «грунтовке» без намёка на буксование (на той же дороге в таких же условиях Peugeot Partner Tepee чуть не застрял, заставив применять всяческие «внедорожные» приемы вождения, Hyundai iX35 вовсю стрекотал ESC, изображая усиленное приложение всех своих внедорожных (очень слабых) возможностей, а Mitsubishi Outlander XL потребовал включения режима “4WD Lock”) решился я (предварительно узнав, что сосед по «фазэнде» трезв, а его УАЗ Хантер в добром здравии))) на крайнее – проедусь-ка по свежей пашне. При такой езде главное – не снижать скорости и не тормозть (как в прямом, так и в переносном смысле) – только газ и рычаг КПП (селектор АКПП). … Помощь соседа и УАЗа не понадобилась! DFM AX7 проехал 500 метров рязанской чернозёмной пашни, эффектно разбрасывая вокруг прилипшие к «летним» шинам комья грязи, но особо не буксуя – успешно и «без потерь». Первую половину проехал с включенной ESC, вторую – с выключенной.

Что выбрать «откл» или «вкл»? Однозначного мнения составить не могу, так как здесь всё индивидуально – если воспринимать симптомы работы ESC в качестве подсказок для уменьшения давления ступни на педаль газа, как и куда повернуть руль, оставить передачу или перейти «вверх» - она помощник, но если полностью отдать ей бразды внедорожного правления (особенно, если при этом бездумно жать на газ) – очень скоро кроссовер беспомощно увязнет. Отключение ESC дает Вам полную свободу действий, но и полную ответственность за свои действия: если застрял, то сам виноват. Поэтому рекомендую сначала хорошенько потренироваться на каком-нибудь безопасном участке с «говнами», из которых «если что» кроссовер можно будет легко вытолкнуть собственными силами и средствами. Но «лень – главный двигатель прогресса», поэтому, если тренироваться «ломает», то предлагаю Вам радикальный метод обеспечения высокой проходимости кроссовера (да и вообще любого авто, хоть Ferrari) – одеть на ведущие колеса «злые» цепи противоскольжения – проходимость станет, как у танка. Однако это не отменяет необходимости во время движения по абсолютно любому бездорожью думать головой и помнить две поговорки: «И невозможное - возможно» и «Не зная броду – не лезь в воду». За рулем DFM AX7 надо помнить, что это городской кроссовер и его относительно хорошие внедорожные возможности – исключение, а не правило!
Не повторяйте мои «подвиги»! «Чей-то подвиг – это чьё-то преступление!» (М. Жванецкий). Абсолютно точно, что я коснулся той грани проходимости DFM AX7, перешагнув которую пришлось бы «звездовать за трактором». Но прикосновение к этой грани открыло мне то, что: «225-е тапки» на 18-х дисках оказывают довольно небольшое давление на грунт, а дифференциал АКПП Aisin AT6 на DFM AX7 имеет достаточный коэффициент трения, чтобы не особо часто срывать колеса «в букс» при движении по грязи, укатанному снегу или льду.
В общем, DFM AX7 «изобразил» на бездорожье всё необходимое для того, чтобы гордо носить звание «кроссовер»!
Знаю, что тема сравнения «внедорожников», «полноприводных» и «моноприводных» кроссоверов – что кусок красной ткани, упавший в стадо быков, поэтому обсуждение столь глобальной темы прошу вести не здесь. Заранее Спасибо!
На этом свой отчет о длительном тест- драйве и дорожных испытаниях DFM AX7 приостановлю, а от вас, дорогие мои форумчане – жду вопросов, вопросов и вопросов, так как чем их больше – тем лучше!!!

Заранее извиняюсь: сначала расположу текст, а затем в него буду добавлять фотографии.
Отправить ЛС  
Предыдущая тема :: Следующая тема  
Показать сообщения:   


Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru Яндекс цитирования E-mail: info@pomni.su
Реклама на сайте